Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) profesors un SIA Inženierbūve valdes priekšsēdētājs Ainārs Paeglītis intervijā Autoceļu Avīzei norāda, ka tuvākajā nākotnē arī tiltu nozarei būs jādomā par tās atstāto ietekmi uz vidi un kā šo ietekmi mazināt. Tāpat būtiski ir domāt par atbilstošu tiltu uzturēšanu, lai nebūtu jāiegulda milzīgi līdzekļi tiltu pārbūvē.

Kā vērtējat tiltu stāvokli Latvijā?
Mūsu uzņēmums nodarbojas arī ar tiltu inspekciju, un, balstoties uz to, manā skatījumā tiltu stāvoklis Latvijā uzlabojas, jo salīdzinoši daudz līdzekļu tiek ieguldīts to remontā. Tomēr tilti bojājas ātrāk, nekā mēs spējam tos saremontēt. Tilti Latvijā pārsvarā ir būvēti 20. gs. 60., 70. un 80. gados, kad faktiski daudzus koka tiltus pārbūvēja par dzelzsbetona tiltiem un caurtekām. Tolaik betons, iespējams, nebija tik kvalitatīvs kā mūsdienās, tāpēc tilti ātrāk bojājas. Pašvaldībām piederošie tilti ir sliktākā stāvoklī, jo tām trūkst līdzekļu to uzturēšanai. Latvijā ir pilsēta ar 5000 iedzīvotājiem, kurā ir 110 metru garš tilts. Arī Salacgrīvas tilta piemērs. Šo lielo un garo tiltu remonts un pārbūve pilsētām izmaksā ļoti dārgi.

Kāds būtu risinājums: nojaukt un būvēt jaunus vai tomēr atjaunot?
Tas ir atkarīgs no tā, kā mēs uztveram pasauli kopumā. Ja mēs vēlamies samazināt ekoloģisko pēdu, tad, protams, labāk būtu šos tiltus remontēt. Katram jauna tilta celtniecībā izlietotam cementa maisiņam var nolikt pretī CO₂ maisiņu.

Jo mazāks skaits CO₂ maisiņu, jo tīrākā vidē mēs dzīvosim. Tāpēc jaunu tiltu būvniecība ir rūpīgi jāapsver. Manā skatījumā ir iespējams pietiekami kvalitatīvi remontēt vecos tiltus, tādējādi mazāk ietekmējot vidi.

Arī nulles emisija ir panākama, ja vien strādājam gudri. Piemēram, nevis jaukt nost un būvēt jaunu, kas prasa uzreiz lielu emisiju, bet remontēt un pienācīgi uzturēt. Latvijā 95% tiltu ir no dzelzsbetona, savukārt koka tiltu ir ļoti maz. Koks kā izejmateriāls dod mazāku emisiju nekā dzelzsbetons. Neskatoties uz to, ka lielu daļu Latvijas teritorijas klāj meži, koks kā materiāls tiltu celtniecībā tiek izmantots maz. Es tiešām nezinu, kāpēc daudzi baidās no koka tiltiem.

Varbūt tie ir iesakņojušies stereotipi?
Ļoti iespējams. Latvijā daudz koka tiltu uzbūvēja pēc Otrā pasaules kara, bet 20. gs. 60. gados tos jauca nost, jo tie bija jau satrupējuši. Šobrīd tehnoloģijas ir attīstījušās – koks tiek piesūcināts ar ķimikālijām un ļoti labi pilda savas funkcijas, kalpojot ne sliktāk kā dzelzsbetona tilts. Ir uzteicami piemēri no Skandināvijas valstīm, kur 2000. gadā tika pieņemts lēmumus, ka turpmāko piecu gadu laikā 10% no jaunuzbūvētajiem tiltiem jābūt no koka. Īpaši daudz šādu skaistu koka tiltu uzbūvēja Norvēģijā. Tie ir kokbetona tilti, kur apakšā ir koka sijas un virsū dzelzsbetona Lai tilts kalpotu ilgi, tam ir jābūt lielam un robustam. Arī kļūdīties nedrīkst, jo sekas ir katastrofālas. Tāpēc uz tiltu inženieru pleciem gulstas liela atbildība plātne. Latvijā šāds tilts, piemēram, ir Vaives dzirnavām. Būvēts 20. gs. 70. gados un kalpo joprojām. Ja koka materiālus pārklāj ar atbilstošiem aizsargmateriāliem, pēc norvēģu novērtējuma tiltam būtu jākalpo 50 līdz 80 gadus, tas ir gandrīz tikpat ilgi, cik vidēji kalpo dzelzsbetona tilti.

Cik ilgi tad ir jākalpo tiltam?
Eirokodeksa standartos ir ierakstīts, ka jaunuzbūvētiem tiltiem ir jākalpo simt gadu. Līdz ar to arī betonam, kas tiek izmantots, ir jābūt sagatavotam tā, lai nodrošinātu minēto 100 gadu kalpošanas laiku. Protams, jautājums ir arī par to, cik kvalitatīvi būvnieki spēj uzbūvēt.

Vai var uzbūvēt drošu un skaistu tiltu vienlaicīgi?
Protams, ir iespējams uzbūvēt gan drošu, gan skaistu. Bija laiki 2000. gadu sākumā, kad ļāva darīt visu. Tagad, ja kaut ko smuku uztaisi, bet tas maksā vairāk par skandināvu vienkāršoto racionālismu, izvēlas pēdējo.

Kādam ir jābūt tiltam? Esat vairākkārt minējis, ka tilts nav kapu piemineklis.
Tieši tā! To es vienmēr stāstu un mācu arī studentiem. Tilts sastāv no vairākām daļām: laiduma konstrukcijas un balstiem, kam ir jākalpo minētie 100 gadi, kā arī deformācijas šuvēm un balsttīkla, kuru kalpošanas laiks ir 25 gadi. Šie elementi ir regulāri jāmaina, taču ne vienmēr tas tiek laicīgi darīts, jo, piemēram, deformācijas šuves ir dārgas. Tagad gan daudzviet deformācijas šuves vairs netiek izmantotas, un tas ir pareizais virziens, kurā ir jāiet. Jo mazāk tiek ļauts ūdenim nokļūt uz laiduma konstrukcijas, jo tilts būs ilglaicīgāks.

Lai tilts kalpotu ilgi, tam ir jābūt lielam un robustam. Kioskus te neviens neprojektē. Arī kļūdīties nedrīkst, jo sekas ir katastrofālas. Uz tiltu inženieru pleciem gulstas liela atbildība.

Protams, liela nozīme ir arī uzturēšanai. Kad Latvija atguva neatkarību, mēs braucām uz Norvēģiju un Zviedriju skatīties, kā tur tiek uzturēti tilti. Viņiem ir speciālas tiltu uzturēšanas brigādes: tilti, piemēram, tiek divas reizes gadā nomazgāti, tādējādi no šuvēm izskalojot smiltis un sāli. Toreiz mums tā, protams, šķita kā fantastika, jo naudas bija ļoti maz un nevarējām neko tādu Latvijā atļauties. Taču tagad gan jau ir iespēja darīt tā, kā tas jādara, nodrošinot tiltu ilgmūžību. Jo labāk tilts tiks saglabāts, jo mazāk naudas vajadzēs ieguldīt tā uzturēšanā vai pat jauna tilta būvniecībā.

Kad ir tas brīdis, kad jāsaprot, ka uzturēt kādu tiltu vairs nav ekonomiski izdevīgi?

20.gadsimta 90. gados tika ieviesta tiltu inspekcija. Visi tilti ik pēc pieciem gadiem tiek apsekoti, un daudzi tiek arī pārrēķināti. Tiltu stāvoklim tiek rūpīgi sekots līdzi. Kad man prasa, kurš tilts var sabrukt, es saku – neviens nesabruks. Ir radies priekšstats – ja tiltam ir vizuāli defekti, tad tas ir arī nedrošs, bet tā gluži nav. Piemēram, gadījumā ar Rīgu un pārvadu Deglava ielā – tilts vizuāli izskatījās bīstams, bet faktiski tāds nebija.

Bieži vien par ceļu nozari saka, ka tā ir konservatīva un inovācijas tajā ienāk lēnām. Kā ir ar tiltiem?
Es teiktu, ka tiltu nozare būvniecībā ir kā Pirmā formula autorūpniecībā. Viss labākais, kas tiek izdomāts, sākumā tiek pielietots tiltiem. Tikai pēc tam tas tiek ieviests arī citur, piemēram, ēku būvniecībā. Tiltiem tiek izstrādāti jauni materiāli, kā arī tiek radīti dažādi aizsargpārklājumi. Piemēram, Japānā vajadzēja būvēt milzīgu tilta balstu, kuram ar vibratoriem betonu nevarēja savibrēt, tāpēc tika radīts pašblīvējošais betons. Tagad šis materiāls ir ienācis arī citās jomās, piemēram, grīdas veido no pašblīvējošā betona. Piedaloties arī dažādās nozares konferencēs, vienmēr var uzzināt kaut ko jaunu. Tiek nepārtraukti pilnveidotas arī aprēķinu metodes, jo tilti ir augsta riska būves: ja kaut kas notiek, tad tā ir milzu nelaime ar daudziem bojāgājušajiem. Vēl, runājot par inovācijām, tiek domāts par to, ka lielajiem tiltiem varētu veidot to digitālos dvīņus. Tas nozīmē, ka tiek izveidots 3D modelis, kurā atzīmē bojājumus un citu nozīmīgu informāciju, tādējādi sekojot līdzi tilta stāvoklim. Atgriežoties pie ekoloģiskās pēdas un nepieciešamības mazināt ietekmi uz dabu – arī būvējot tiltus, uzskatu, ka tas ir iespējams, vairāk izmantojot koku un mazāk cementu un metālu.

Vai inovāciju ātrāku ienākšanu varētu veicināt sadarbība ar universitāti?
Nozares un zinātnieku sadarbība noteikti veicina inovāciju ienākšanu. 4% no ieguldījumiem nozarē vajadzētu novirzīt zinātnei, veidojot valsts pētījumu projektus.

Diemžēl šobrīd atsaucība tam nav liela, tostarp no atbildīgās ministrijas puses. Valsts pētījumi vairs neiet caur Izglītības ministriju, bet gan caur katras nozares ministriju, taču ieinteresētības nav. LVC šobrīd ir pasūtījuši RTU projektu par klimata pārmaiņu ietekmi uz autoceļu infrastruktūras ilgtspēju. Es domāju, ka iegūtie dati būs interesanti, jo gaisa temperatūra svārstās nevienmērīgi. Vienu gadu tā ir augstāka, citu zemāka. Tieši tāpat ir ar mitrumu, kas ir galvenais faktors, kurš ietekmē konstrukciju bojājumu gaitu. Vai vajadzētu pielāgot būvniecībā izmantotos materiālus klimata pārmaiņām dažādos reģionos? Es domāju, ka Latvijā specifiska pielāgošana nav nepieciešama, jo mēs visu valsts teritoriju uztveram kā vienotu veselumu. Mums ir 65 tūkst. km² platība, un diez vai ir vajadzība radīt dažādus standartus Liepājai un Latgalei.

Tiltu stāvokļa kontroles mehānisms ir atbilstošs, vai tomēr būtu kas jāmaina?
Faktiski visās Eiropas attīstītajās valstīs ir šāda sistēma. Būtu noderīgi rīkot kursus inspektoru kvalifikācijas celšanai – tam varētu pievērst uzmanību.

Cik liela varētu būt būvnieku interese piedalīties Salacgrīvas tilta pārbūvē?
Grūti teikt. Es neesmu būvnieks, bet domāju, ka interese būs, jo šobrīd nozarē darbu nemaz tik daudz nav. Cik saprotu, Rail Baltica projektam ir samazināta nauda, uz ko visi cerēja, tāpēc tas ir vēl mednis kokā. Bet par reālu zīli rokā vajadzētu būt interesei. Esošais Salacgrīvas tilts ir pašaurs lielajām mašīnām, būtu nepieciešams tilts ar platākām kustības joslām. No otras puses, tilts nav pārāk ērts, jo iet cauri pilsētai, un labāks risinājums būtu apvedceļš.

Vai projektēšanas jomā konkurence ir liela?
Protams, mēs izjūtam konkurenci, un tas savukārt samazina cenu. Es domāju, ka uzņēmumu, kas darbojas šajā jomā, ir pietiekami daudz. Šobrīd īsti neizjūtam, ka ienāktu ārvalstu uzņēmumi, izņemot uz Rail Baltica projektu.

Vai tiltam jābūt arī estētiskam?
Tilts ir skaista būve. Arhitektiem nemāca tiltu projektēšanu un būvniecību, savukārt tiltu inženieriem savā ziņā ir jābūt arī arhitektiem. Mēs cenšamies iemācīt topošajiem inženieriem arī estētiskās prasības attiecībā uz tiltiem, lai tilti nedegradētu vidi un tiktu projektētas skaistas būves. Ja piesaistīsiet arhitektu, tad viņš uztaisīs Dienvidu tilta variantu.

Cik liela ir jauniešu interese studēt inženierzinātnes?

Mums noteikti vajadzētu vairāk studentu. Jāatzīst, ka šogad interese bija tiešām zema. Mums ir 50 budžeta vietu, taču šogad uzņēmām tikai pusi. Iespējams, tas bija saistīts arī ar diezgan negatīvo ceļu un tiltu nozares atspoguļojumu medijos. Proti, tas bija slikti un tas slikti, ko tad tur iet mācīties. Jāmin gan, ka arī izglītības sistēmā kopumā ir lielas problēmas. Diezgan daudz jauniešu nāk ar zemām atzīmēm un zināšanām matemātikā, fizikā. Protams, vienlaikus mums ir arī ļoti spējīgi studenti, kuri rada izcilus darbus un būs labi būvētāji un projektētāji. Es vēlreiz gribu uzsvērt, ka jauniešiem vajadzētu nākt apgūt šo specialitāti, jo darba nekad nepietrūks: ceļi vienmēr būs jāremontē, asfalts ik pēc septiņiem astoņiem gadiem jāmaina, un projekti ir jātaisa. Arī nauda nozarē vairāk vai mazāk, bet vienmēr būs. Tāpēc aicinu jauniešus nākt un nebaidīties. Kā jūs pievērsāties tiltu jomai? Es biju nolēmis iet studēt uz būvniekiem, bet tur bija milzīga rinda ar tiem, kas vēlējās iesniegt dokumentus. Un uz ceļiniekiem nebija. Es teicu: “Nu labi, tad es būvēšu tiltus! Kāda starpība – būvēt ēkas vai tiltus?” Un es nepavisam nenožēloju savu izvēli. Tas jau ir kļuvis par manu dzīvesveidu.

Vai ir kāds projekts, kas jums pašam īpaši patīk?
Ļoti veiksmīgs projekts, ar kuru es lepojos, ir tilts ar lokiem pār Gauju Ādažos. Loki dabā vienmēr izskatās ļoti labi. Vēl koka tilts pār Kārļa Ulmaņa gatvi pie veikala Sky. Šis tilts faktiski ir koka lente pāri ceļam. Protams, ir arī dažādi mazāki tilti.

Kādas ir jūsu domas par plānoto divlīmeņu tiltu pār Daugavu Rail Baltica projekta ietvaros, kas būšot viena no sarežģītākajām būvēm Baltijā?
Es ļoti gribētu redzēt dzīvē, kā tas izskatīsies. Japānā un Amerikā šādi tilti ir, bet Baltijā šis būs pirmais. Vēl vajadzētu uzbūvēt tiltu Jēkabpilī, ko ir projektējuši mūsu pašu speciālisti, tas ir ļoti interesants projekts. Padomju laikos mums neļāva projektēt tiltus, kas ir garāki par 33 metriem. Visi lielo tiltu projekti tapa Pēterburgā vai Kijivā. Lielākais tilts, ko uzbūvēja pie mums tolaik un kas bija sasniegums Eiropas līmenī, bija Lorupes gravas tilts. Jāmin gan, ka tajā pašā laikā arī Vācijā tapa kastveida saspriegtas konstrukcijas tilts. Un nav zināms, kuri to uzbūvēja pirmie.