Maksimāls rezultāts ar minimāliem līdzekļiem

Ilglaicīgi strādājot ierobežota finansējuma apstākļos, nav iespējams realizēt visas vēlmes. Tāpēc bieži ir jāizšķiras par labu vienkāršākiem risinājumiem nevis pilnu ceļa segas pārbūvi.

Par ceļu kvalitāti viedoklis ir visiem, šī tēma vieno cilvēkus no Dagdas līdz Pāvilostai. Vai kvalitatīvi uzbūvēta ceļa pamatā ir tikai finansējums, vai arī nepieciešamas kas vēl. Nozares pārstāvji centās atrast atbildi diskusijā Ceļu būvdarbi: cenas atbilstība kvalitātei.
Neatkarīgās Tukuma Ziņas žurnāliste Agita Puķīte norāda: “Kā žurnāliste strādāju jau ļoti sen, un esmu pieredzējusi dažādas autoceļu programmas, kas ir devušas iedzīvotājiem solījumus. Gan investīciju, gan lauku ceļu programmas, ka netika īstenotas. Pateicoties tam, ka grants ceļam no Zentenes veikta divkārtu virsmas apstrāde un tas ieguvis melno segumu, ir atdzimusi Zentenes pils. Tās īpašnieks ir atzinis, ka viens no galvenajiem nosacījumiem bija tas, ka ceļam ir melnais segums. Attiecībā uz kvalitāti es gribētu teikt: dažkārt vienas nepareizas grants krava var sabojāt dzīvi cilvēkiem, jo viņi vairs nevarēs paļauties, ka pa šo ceļu varēs braukt, jo lietus laikā šis materiāls izšķīst. Ekonomists Pēteris Strautiņš ir minējis, ka trešā daļa Rīgas darbavietu aizņem cilvēki no novadiem un citām pilsētām. Viņi katru dienu ir atkarīgi no ceļu kvalitātes. Ja šis viens ceļš ir briesmīgā stāvoklī, varbūt liekas, ka tas ir sīkums, bet tiem, kas dzīvo laukos, tā ir milzīga problēma.” Savukārt SIA Projekts EAE vadītājs, projektētājs Edgars Krūmiņš uzsver, ka ir jātiek skaidrībā, vai visi esošie kilometri ir jāpatur valsts pārvaldībā. Kādā kvalitātē ar esošo finansējumu un cilvēkresursu tos var uzturēt un kāds ir mērķis. Tas ir liels izaicinājums. “Svarīgi ir atcerēties, ka mēs visi esam vienā laivā un, ja mēs sinhroni airēsim vienā virzienā, tad arī gala produkts būs labāks. Saglabājot nemainīgi augstas tehnoloģiskās prasības, un lielu kopējo valsts ceļu kilometru skaitu, saglabājam arī augstu izmaksu līmeni,” uzsver CBF SIA Binders Ceļu būvmateriālu testēšanas laboratorijas vadītājs Edvards Pavlovskis.

Vēlmes un iespējas
“Ir pasūtītājs un ir būvnieks, bet mēs projektētāji esam vidutāji. Būvniekam ir jābūvē, tas, kas ir uzprojektēts, savukārt pasūtītājam ir 8jāapmierina iedzīvotāju vēlmes pēc kvalitatīviem ceļiem ar to finansējumu, kas ir pieejams. Kad finansējuma līkne iet uz leju, pasūtītājam darāmo lietu apjoms nemainās, bet ir jārod risinājumi, kā no projektētājiem iegūt risinājumus tik pat lielam skaitam kilometru, kas pēc tam būvniekam ir jāuzbūvē. Ja ir nemainīgs apjoms jāiegādājas par zemāku cenu, tad vidus procesā projektētājiem izmantojot jaunākos datus un tehnoloģijas, ir jāatrod citi. Jo vairāk samazinās pieejamais finansējums, jo vairāk mēs pietuvojamies riska zonai, kad tīri tehniski kāds no risinājumiem var nestrādāt vai varbūt nepietiekams. Tēlaini izsakoties, vasarā, kamēr ir silts mums pietiek ar polo kreklu, bet ziemā – vajag siltu jaku. Taču, ja finansējums ziemas jakai nav pietiekams, tad nākas izlīdzēties ar kādu pavasara vējjaku. Ja nozarei nepietiek finansējums, tad tuvojamies šai pavasara vējjakai, kas lielākajā daļā gadījumu mūs izglābs, bet būs mirklis, kad mums būs auksti. Skaidrs ir tas, ka bez vējjakas arī neiztikt, jo ar polo kreklu nevarētu izdzīvot,” skaidro E. Krūmiņš. Viņš šo salīdzinājumu attiecina arī uz situāciju ceļu nozarē. Proti, vēlme ir iegādāties mersedesu, bet nauda tiek iedota priekš žiguļa. Jautājums ir, kā atrast vidusceļu.
Tas ir nebeidzams diskusiju process, sākumā ar pasūtītāju projektēšanas laikā, kad viens no projektētāju uzdevumiem ir parādīt, cik lielas būtu izmaksas, ja tas būtu mersedess un kādas, ja iegādātos žiguli. Tad arī pieejamais budžets jau parāda, ko var atļauties. “Protams, diskusiju rezultātā mēs nonākam pie zelta vidusceļa. Kādā vietā izmantojam mersedesu, jo savādāk nevar, kādā citā žiguli. Diskusijas turpinās arī tad, kad jau ir sākusies būvniecība, jo mersedesā kļūdu būs mazāk, bet žigulī vairāk, un mēs tās atrisināsim. Bet tas nenozīmē, ka ar žiguli nedrīkst vai nevar braukt. Lai šos izaicinājumus pārvarētu, ir jāuztur komunikācija visām iesaistītajām pusēm.

80% aptuveni tik no izbūvētajām konstrukcijām valsts ceļu tīklā tiek pārbaudītas ar grunts penetrācijas radaru.

Noteikti ir jāizvairās no kādas puses vainošanas, jo tā pie rezultāta nonākt nevar,” uzsver E. Krūmiņš. Pirmkārt, neviens nevienā nozarē nav perfekts, kļūdās visi, jautājums – kā šīs kļūdas tiek risinātas. Otrkārt, to ietekmē arī nozares viļņveidīgā finansējuma dinamika. Latvijas ceļu tīkls gan vēsturiskā, gan ilgtermiņa perspektīvā jau parāda, ka nepietiek līdzekļu, lai tehniski savestu kārtībā šos autoceļus. Autoceļu budžets nekad nav bijis tik liels, lai salabotu vēsturisko mantojumu, kas ir iekrājies un tas visu laiku ietekmē situāciju. Ja pateiktu, ka no rītdienas ir pieejama nauda, lai visu savestu kārtībā, to nebūtu iespējas izdarīt. Nozare ir liela un tajā ir iesaistīti ļoti daudz cilvēki. Lai ilgtermiņā uzlabotu kvalitāti nozarei ir jābūt sabalansētākai, ar daudz stabilāku un mērenāku valsts finansējumu. Kvalitātes jautājumā svarīgas ir arī cenas, kas ir mainīgas dažkārt pat sezonas griezumā, skaidro VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) Būvniecības pārvaldes direktors Gints Alberiņš. Šogad konkurence iepirkumos ir pieaugusi un cenas nepārsniedz plānotās. Pat ir bijuši periodi, kad tās ir mazākas nekā plānotās. “To ir veicinājis pieprasījums tirgū, ja būvnieku jaudas ir nenoslogotas, tad cenas ir labākas priekš pasūtītājiem. Protams, ja cenas ir ļoti zemas, bet konkurence ļoti augsta, tad ir lielāks spiediens uz mēģinājumiem ekonomēt un vairāk sagaidāmas, kādas neatbilstības kvalitātei. Šādās situācijās ir jākontrolē sevišķi rūpīgi. Tomēr šobrīd nav iemesla uztraukumam,” norāda G. Alberiņš. Arī LVC Tehniskais direktors Endijs Līdaks atzīme, ka cenas šobrīd ir stabilizējušās.

Rīgas tehniskās universitātes (RTU) Būvniecības un mašīnzinību fakultātes Transportbūvju institūta Ceļu un tiltu katedras vadošais pētnieks, Dr. Sc. ing. Viktors Haritonovs pauž, ka ierobežota finansējuma apstākļos ir svarīgi plānot un domāt stratēģiski. Ir jāsaprot, ka nevarēs apmierināt visas iedzīvotāju vēlmes. Savukārt no jauna izbūvētajiem ceļiem ir jāparedz finansējumu tā saucamajai dziedēšanai jeb mikroplaisu novēršanai. “Proti, tā arī ir tehnoloģija, kas paildzina ceļa kalpošanas laiku. Arī pirms gada vai diviem pārbūvētiem ceļiem būtu jāparedz šāda dziedēšana. Ar stratēģisku domāšanu pēc gadiem 10, 20 mūsu ceļu tīkls sasniegs labu kvalitāti. Tāpat ir jāizmanto iespēja piesaistīt Eiropas fondu līdzekļus, kas paredzēti jaunu tehnoloģiju ieviešanai, kuras pat nav jāizgudro, bet tikai jāaprobē, jo ir jau sevi pierādījušas citās valstīs. Tā, manuprāt, ir lieliska iespēja,” uzskata V. Haritonovs.

Risinājumi jāpielāgo situācijai
Ceļu kvalitāti no malas cilvēki parasti novērtē uz aci jeb to, ko redz vizuāli. Vai nozares eksperti analizē, kāpēc rodas bedrītes un plaisiņas, ko tad redz ceļa lietotāji? Iespējams, ka ne vienmēr tas ir naudas jautājum, bet, piemēram, asfalts ir ieklāts nepiemērotos laikapstākļos. Līdz ar to dažādas mazas nianses dažkārt aizēno ieguldīto darbu. G. Alberiņš norāda, ka tas, ko ceļa lietotāji redz ir dilumkārta jeb virskārta. “Iemesli, kāpēc rodas defekti, faktiski ir divi. Vai nu dilumkārta ir uzlikta uz nepietiekami neststspējīgas apakšējās kārtas un tāpēc parādās plaisas. Otrs iemesls – dilumkārta ir uzbūvēta ar abām kreisajām rokām, vai būvuzraugs ir skatījies ar abām kreisajām acīm. Ierobežota finansējuma apstākļos dažkārt kaut kas ir jādara ekonomiskāk, lai varētu uztaisīt vairāk kilometrus. Un tas nav aplami un tās ne vienmēr ir kļūdas. Atsevišķos gadījumos tas ir pamatots paņēmiens. Piemēram, mēs atjaunojam desmit kilometrus ceļa virskārtas un ir divās vai trijās vietās parādās kādas problēmas. Tomēr kopumā ceļa kvalitāte ir uzlabojusies un nav jāiegulda tik lieli līdzekļi ikdienas uzturēšanā un bedru remontos, kā arī ir uzlabojies braukšanas komforts. Protams, ka visiem patīk dārgi un pamatīgi risinājumi. Bet diemžēl arī šādi objekti nav pasargāti no slikta izpildījuma,” piebilst G. Alberiņš. “Cilvēkiem ir jāsaprot, ka mēs ar minimāliem līdzekļiem cenšamies panākt maksimālu rezultātu. Problēmas lielākoties rodas tajos posmos, kur tiek veikta atjaunošana nevis pārbūve. Iespējams, ka šajos posmos tiešām ir nepieciešams darīt ko vairāk par atjaunošanu, bet uz to brīdi iespējas ir tādas, kādas ir. Mēs darām minimālo, lai, piemēram, grants ceļš tomēr pārtaptu par ceļu ar divkārtas virsmas apstrādi, lai pavasaros uz tā nebūtu dubļi un vasarā tas neputētu. Protams, tas ir nepilns risinājums. Bieži pēc divkārtu virsmas apstrādes ceļš paliek labāks un ievērojami pieaug satiksmes intensitāte, arī kravas automašīnu. Līdz ar to pastāv iespēja, ka defekti veidosies ātri,” skaidro E. Līdaks. LVC kā pasūtītājs seko līdzi ceļa stāvoklim arī garantijas laikā. Šobrīd pozitīvi ir tas, ja rodas problēmas tās faktiski vienmēr var novērst un tās nenāk līdzi gadiem. “Ja mēs saskaramies ar kādu kvalitātes risku un, ja divu sezonu laikā kopīgi atrodam veidu, kā to novērst, tad, es teiktu darbs ir labi padarīts,” uzskata G. Alberiņš.

Runājot par ceļu pārbūvi, nevar aizmirst arī par uzturēšanu un ceļa segas dzīves ciklu. Ceļa segai ir kalpošanas laiks un tā ir arī attiecīgi jākopj, uzsver E. Krūmiņš. “Dilumkārtai kalpošanas laiks optimāli ir septiņi līdz astoņi gadi. Taču finansiālās iespējas to bieži vien liek pavilkt krietni garāku. Arī ceļa konstrukcijai ir kalpošanas laiks, ja ir veikti vienkāršāki darbi – tad tie ir desmit gadi, ja sarežģītāki– tad 20 gadi. Ja mēs visu šo laiku kopjam un uzturam ceļu, rezultāts ir daudz labāks. Jūs nokrāsojat sētu un pēc pieciem gadiem krāsa lobās nost, kas ir vainīgs saule vai krāsotājs? Tas pats ir ar dilumkāru ne vienmēr ir vainīgs būvnieks vai kāds cits. Ja mēs pārkrāsosim sētu ik pēc pieciem gadiem, tā kalpos 40 gadus. Bet, ja to izdarīsim pēc 15 gadiem vai vispār neizdarīsim, dēlis sabojāsies. Tāpat ir arī ar ceļu. Tāpēc, ieraugot bojājumu, ne jau vienmēr kāds ir vainīgs. Izcils piemērs šajā kontekstā ir Tallinas šosejas (A1) pie Ādažiem. Tas tika pārbūvēts ar Eiropas fondu līdzfinansējumu, un nosacījums no finansētāja puses bija, ka pēc septiņiem gadiem ir jāmaina dilumkārta. Ko domāja sabiedrība? Kāpēc labam ceļam ņem nost dilumkārtu un liek jaunu? Tieši tāpēc, lai neparādās bedres un tas kalpotu 20, 30 gadus vai vēl ilgāk,” skaidro E. Krūmiņš.
E. Pavlovskis atspēko šādu apgalvojumu. “Jebkuram būvniekam ir nepieciešams apgrozījums un darba apjoms. Mēs arī esam sabiedrības daļa un arī mums ir jānopelna. Ceļu būve ir dārga nozare un būvmašīna maksā lielu naudu. Ja būvnieks to iegādājas, tas nav pāris gadi un to atkal maina. Citreiz tie ir pieci un pat desmit gadi. Raugoties nākotnes perspektīvā, kāda ir motivācija ieguldīt piecu vai sešu ciparu skaitļus, brigādēs, rūpnīcās, cilvēkos, ja mēs pat nezinām vai spēsim izdzīvot nākamajā gadā. Ja ceļš netiek uzturēts, tam parādās bedres un plaisas, tāpat arī pašā būvkompānijā – iekārtas nolietojas, darbiniekiem arī varbūt nevaram samaksāt, tik daudz, cik viņi vēlās. Tas viss summējas kopā. Tāpēc mums ir jāatrod kompromiss, lai piegādātu pasūtītāja prasīto kvalitāti ar samērīgām izmaksām. Vēl, protams, ir arī būvmateriālu pieejamība un ģeopolitiskā situācija. Neviens nevar pateikt rudenī, kāda nākamā gada vasarā būs bitumena cena. Tātad tas ir būvnieka risks. Protams, ka riski ir jāierēķina. Rudenī mēs runājam par šķembu piegādēm, notiek kāda situācija pasaulē, pavasarī kuģa frakti ir divas, trīs reizes augšā, jo darīt? Lauzt līgumu? Mēģināt izdzīvot?,” situāciju no būvnieka skatu punkta ieskicē E. Pavlovskis.

Tehnoloģijas palīdz kontrolēt kvalitāti

“Ja runājam par rīkiem, ar ko mums ir iespēja bruņoties, tad tiešām mums ir tāds sarežģīts aparāts kā grunts penetrācijas radars, ar kuru mēs varam ieskatīties ceļa dziļi konstrukcijās. Attiecībā uz asfaltēta ceļa virskārtu, kas ir dārgākā ceļa konstrukcijas daļa, šādi var redzēt, cik kvalitatīvi ceļš ir uzbūvēts. Kādreiz nācās jau uzbūvētā ceļā izurbt paraugu un no šī viena parauga spriest par apjomīgu ceļa laukumu. Protams, ceļa inženieri zina, ka ceļam viendabīgums nav vienmēr tāds, lai pēc viena punkta varētu spriest par visu kopumā. Šobrīd radars ļauj 9ar divām antenām nomērīt visu joslu ik pa desmit centimetriem. Iegūtā informācija ļauj mums daudz kvalitatīvāk spriest par to, kas ir uzbūvēts,” skaidro G. Alberiņš.

Šādi tiek pārbaudītas pilnīgi visas izbūvētās asfalta virskārtas, ja tās nav būvētas vēlā rudenī. Jo, kad segums ir mitrs, šo tehnoloģiju nevar izmantot un tad ir jāatgriežas pie vecās – ar urbšanu. Bet šādu gadījumu ir maz. Aptuveni 80% no izbūvētajām konstrukcijām tiek pārbaudītas ar grunts penetrācijas radaru. Tas ir devis arī ievērojamu rezultātu. Tajā pašā laikā mēs joprojām redzam pietiekami daudz lietas attiecībā uz kvalitāti, kur vajadzētu vēl ko uzlabot, norāda G. Alberiņš. Iepriekšējos gados viena no sāpīgākajām problēma bija tā, ka tirgū ievērojami izmainījās bitumena pieejamība, tāpēc mainījās izejvielas un produktu kvalitāte. Tāpēc LVC ir paaugstinājusi prasības attiecībā uz bitumeni, vairāk tiek prasīts izmantot polimērmodificētu bitumenu, kas ir dārgāks, bet tai pat lakā ieguvums un kvalitātes ir augstāka. Attiecīgi LVC kā pasūtītājs veic arī savas pārbaudes, lai nodrošinātu, ka prasība patiesi tiek ievērota un, ka bitumenā ir polimērs.

Arī E. Līdaks norāda, ka radars dod iespēju vērtēt objektu visā garumā nevis tikai pēc lokālās vietās (urbumos) iegūtiem datiem, pēc kuriem objekti tika vērtēti agrāk. Gan LVC, gan arī būvnieki redz poru saturu asfaltbetona virskārtā. Tas ir viens no svarīgākajiem rādītājiem, kas raksturo ne tikai izbūvētās asfaltbetona kārtas sablīvējumu, bet arī viendabību.
“Būvniekiem tas dod arī informāciju, kā labāk un vienmērīgāk ieklāt asfaltu, kā starp mašīnu maiņas vietām izskaust segregāciju, kas līdz šim ir bijusi liela problēma, bet tagad ir mazinājusies. Citās valstīs lieto arī termokameras, ar kuru palīdzību, piemēram, filmē visu asfalta ieklāšanu, lai garantētu, ka tas tiek darīts kvalitatīvi,” piebilst E. Līdaks.
Sabiedrībā ir izplatīts mīts, ka būvnieki nav ieinteresēti uzbūvēt objektu kvalitatīvi, jo par defektu labošanu maksās tāpat. Šo mītu kliedē E. Pavlovskis. Viņš uzsver, ka ir tieši pretēji, būvnieks ir tas, kurš noved sabiedrības gaidas, pasūtītāja ieceri, projektētāja redzējumu līdz gala produktam. “Kad svinīgā lente tiek pārgriezta, mēs esam tie, kur sasummējās viss izdarītais un arī viss neizdarītais. Protams, ka būvniecības procesos gadās kādas kļūmes. Bet, jebkurā gadījumā, ja kaut kas nebūs kā vajag, pirmais par to atbild būvnieks. Pasūtītājs uzstāda ļoti augstas kvalitātes prasības un, tikko kā ir diskusija par jaunām tehnoloģijām, būvniekam ir jāieguldās divtik, lai tas būtu drošs, ka spēs piedāvāt kvalitatīvu produktu. Kā jebkuram produktam, arī ceļam ir garantija. Ja kādreiz garantijas bija divi līdz trīs gadi, tad tagad tie ir pieci gadi. Piemēram, Ķekavas apvedceļa gadījumā būvniekam kopā ar privāto partneri jau bija jārod risinājumi un bija jābūt pārliecinātam, ka ceļš kalpos 20 gadus. Tā, ka pateikt to, ka būvniekus interesēs ir uzbūvēt ceļu un tad sagaidīt, kad pavasarī līdz ar sniegu tas nokusīs, neatbilst patiesībai,” uzsver E. Pavlovskis.

Izglītība un kvalifikācija
Lai gala rezultāts būtu kvalitatīvs, nozarē ir jāstrādā arī zinošiem speciālistiem, tajā lielu lomu spēlē arī studentu sagatavošanas līmenis. “Protams, vienmēr ir iespēja pilnveidoties. Tas ir jebkuras kvalitātes vadības sistēmas pamatu pamats. Arī RTU šobrīd ir lielu pārmaiņu priekšā, jo ar vien lielāks uzsvars tiek likts uz studentu sagatavošanas kvalitāti, jo mūsu gala produkts ir students ar savām zināšanām. Veidojas aizvien ciešāka sadarbība ar uzņēmumiem, kopā darbojoties dažādos projektos un kopā ejot šo te pilnveidošanās ceļu. Iesaistot projektos studentus, viņi iegūst kompetenci un ieinteresētību par nozari, tehnoloģijām utt. Tas ir tas gala produkts,” skaidro V. Haritonovs. Viņš gan piebilst, ka universitāte strādā ne tikai ar studentiem, bet jau pat ar skolēniem, ieinteresējot viņus par inženieriju, kā arī meklējot grantus studentiem. Interese par ceļu inženieru profesiju ir, bet demogrāfiskā situācija dara savu un studentu skaits arvien turpina kristies. Iespējams, ir jāieinteresē, kā piesaistīt vairāk ārzemju studentus. “Latvijā ceļiniekus izķer jau pirmajā kursā, jo viņi ir vajadzīgi nozarei. Mēs uzlabojam studiju procesu. Piemēram, saglabājot fundamentālās lietas no vecajiem laikiem, ar vien vairāk runājam par dažādām tehnoloģijām. Tāpat arī strādājam pie inovācijām un radam zinātniskās publikācijas, kas tiek starptautiski augtu vērtētas. Nesam zināšanas, kas ir noderīgas un nepieciešamas nozarei,” uzsver V. Haritonovs.
Arī E. Pavlovskis atzīmē darbinieku kvalifikācijas nozīmi. Var investēt tehnoloģijās un iekārtās, bet galu galā ceļu būvē cilvēki. Tie ir strādnieki, brigadieri, inženieri un, ja katrs no viņiem būs kvalificētāks un piemērotāks savam darbam, arī gala rezultāts būs ar mazāku iespējamo brāķa procentu. “Protams, mēs rakstām vadlīnijas un citus dokumentus, bet, ja cilvēks ar lāpstu neaizies un neizdarīs, nekā nebūs. Ceļinieki ir nosacīti maza un tuva sabiedrība, ir jābūt lepnam par savu darbu. Ja tā ir, tad ir arī rezultāts. Attiecībā uz jaunajiem speciālistiem, protams, ka viņiem ir jāpielāgojas, jo nozare un prasības dažreiz paģēr kaut ko tādu, kas nav mācīts. Tāpēc ir svarīgi veidot kopējas diskusijas, attīstīt programmas, lai pēc universitātes cilvēki būtu pēc iespējas gatavāki darbam nozarē,” uzskata E. Pavlovskis.