Lai gan pēdējos gados valsts ceļu tīklā dažādi darbi norit uz krietni vairāk tiltiem nekā iepriekš, lielākā daļa LVC pārziņā esošo tiltu joprojām ir vecāki par 40 gadiem.

Tā intervijā Autoceļu avīzei norāda VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) tiltu daļas vadošais tiltu projektu vadītājs Roberts Auziņš. Viņa ikdienas darba pienākumi galvenokārt ir saistīti ar tiltu programmu plānošanu un visu tiltu būvprojektu tehnisko risinājumu koordinēšanu un izskatīšanu projektēšanas stadijā.

Lielākā daļa LVC pārvaldībā esošo tiltu ir būvēti padomju laikos, bet satraukumam par tiltu drošību nav pamata, jo tiltiem   tehniskais stāvoklis tiek regulāri pārbaudīts. Lai novērtētu  tiltu tehnisko stāvokli, tiek veiktas regulāras tiltu inspekcijas. Atkarībā no pārbaudes veida, inspekcijas veic LVC tiltu būvinženieri, LVC nodaļu speciālisti, vai arī tiek slēgti līgumi ar konsultantiem, kuri  galvenokārt ir sertificēti tiltu projektētāji vai arī nozarē strādājoši speciālisti sertificēta projektētāja vadībā. Vidējais vecums tiltiem valsts autoceļu tīklā ir 44,6 gadi, un to tehniskie parametri, kā arī tehniskais stāvoklis nereti vairs neatbilst pieaugošajām ekspluatācijas prasībām.

Cik tiltu ir valsts ceļu tīklā un vai šis skaitlis ir mainīgs?

Valsts ceļu tīklā šobrīd ir 961 tilts. Kaut arī tas nenotiek bieži, ik pa laikam pašvaldības pārņem savā īpašumā kādu tiltu, kas pēc loģikas, ceļa tīkla struktūras un būtības piederētos attiecīgajai pašvaldībai. Tomēr tas notiek ļoti reti. Ja šādu vienošanos izdodas panākt, tad pirms nodošanas pašvaldības īpašumā šis tilts ir jāsaremontē, lai tas būtu apmierinošā tehniskā stāvoklī. Es piekrītu viedoklim, ka mums kā autoceļu pārvaldītājam ir daudz tiltu, kas, piemēram, atrodas uz vietējās nozīmes ceļiem un kurus pēc loģikas būtu jāpārvalda pašvaldībām. Līdzīgi kā ar atsevišķiem autoceļiem, šiem tiltiem vairs nav valstiskas nozīmes.

Cik daudz no visiem valsts pārziņā esošajiem tiltiem atrodas uz vietējās nozīmes ceļiem?

Faktiski tie ir nedaudz virs 40% no kopējā tiltu skaita. Tas ir daudz. Protams, ka pašvaldības nesteidz pārņemt šos tiltus, jo viss “atduras” pret finansējumu.

Kāds ir LVC pārziņā esošo tiltu vidējais tehniskais stāvoklis? Vai slikts ārējais izskats nozīmē arī to, ka tilts ir bīstams?

Skatoties kopumā, saņemam arī labas atsauksmes no sabiedrības par tiltu stāvokli un ka tie tiek atjaunoti un pārbūvēti. Tā, ka viss nav tik slikti. Runājot par tilta izskatu un tā korelāciju ar tehnisko stāvokli, vispār tas ir labs jautājums. Salīdzinājumam, ja bērns iziet ārā un sasmērējas, tas automātiski nenozīmē, ka viņš ir slikts, jo ir netīrs.

Tiltu tehniskā stāvokļa izvērtēšanu jāatstāj inženieru ziņā, jo no malas cilvēks nevar to novērtēt. Ir būvkonstrukciju elementi, kam ir būtisks ieguldījums tiltu nestspējā un ir konstruktīvie elementi, kas pilda citas funkcijas un, lai gan ir vizuāli nepievilcīgi, neietekmē tiltu nestspēju un tā nav apdraudēta.

Roberts Auziņš, VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) tiltu daļas vadošais tiltu projektu vadītājs

Tiltiem uz valsts galvenajiem autoceļiem, kur ir liela intensitāte un ātrums – visiem elementiem ir jābūt kārtībā. Savukārt tiltam uz vietējā ceļa meža vidū galvenais, lai vietējais zemnieks var ar savu traktoru droši šo tiltu šķērsot un vizuālais skats varbūt nav tik svarīgs.

Bet kāda tad ir vidējā temperatūra palātā?

Sausie dati rāda, ka vidējā temperatūra var būt dažāda. Uz valsts galvenajiem autoceļiem kopumā atrodas 177 tilti, no kuriem labā un apmierinošā stāvoklī ir 155 tilti. Var vilkt paralēles ar to, ka, pateicoties Eiropas Savienības (ES) līdzfinansējumam, valsts galvenie ceļi lielākoties ir labā un ļoti labā stāvoklī. Līdzīgi ir arī ar tiltiem, bet kā jau minēju  tilti uz vietējās nozīmes ceļiem ir nedaudz pabērnu lomā. No 435 tiltiem uz vietējās nozīmes ceļiem labā vai apmierinošā stāvoklī ir tikai 169 tilti. Šie tilti nav lieli, bet to ir daudz un ierobežotā finansējuma apstākļos nauda vienmēr seko cilvēkam un satiksmes intensitātei. Ja uz vietējā ceļa tilta pārvietojas pāris mašīnas dienā, tad noteicošais ir tikai tilta nestspējas saglabāšana.

Pēc kāda principa tiek atlasīti tilti, kas konkrētajā būvniecības sezonā tiks atjaunoti/pārbūvēti?

Latvija ir sadalīta četros reģionos  – Latgale, Vidzeme, Centrs un Kurzeme – un katrā reģionā ir mūsu darbinieks, kura pārziņā ir aptuveni 200 līdz 250 tilti. Princips pēc kāda mēs strādājam un līdzīgi tiek strādāts arī citur pasaulē, gala lēmums vienmēr ir jāpieņem inženierim. Šobrīd pasaulē mākslīgais intelekts nav vēl tik attīstījies, lai pateiktu priekšā, kas un kā būtu jādara. No LVC nodaļām iegūstam sarakstus ar tiltiem prioritārā secībā, kam ir nepieciešams remonts. Zinot mūsu maciņa biezumu, kas ir aptuveni  deviņi līdz desmit miljoni eiro gadā, šie prioritāšu saraksti tiek laisti cauri vēl vairākiem iekšējiem “sietiem”, kas ietver ceļu kategoriju, uz kura tilts atrodas, tehnisko stāvokli, tilta nestspēju, konstruktīvās īpatnības, satiksmes intensitāti, gājēju kustību utt.

Arī tilta garums ir ļoti svarīgs kritērijs, jo jauna tilta būvniecība izmaksā trīs reizes dārgāk nekā vecā labošana. Tas nozīmē, ja garu tiltu nolaiž “līdz kliņķim”, jauna tilta izbūve būs ļoti dārga. Tāpēc garo tiltu stāvoklim tiek sekots līdzi pastiprināti.

Roberts Auziņš, VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) tiltu daļas vadošais tiltu projektu vadītājs

Lielākā daļa tiltu Latvijā ir būvēti padomju laikos un ir paredzēti citām slodzēm un satiksmes intensitātei. Daļai šo tiltu tiek veikti tikai ikdienas uzturēšanas darbi. Faktiski mēs ļaujam tiem “novecot”, lai uzreiz varētu tos pārbūvēt, neieguldot naudu lielos remontos, jo tas nav tehniski-ekonomiski lietderīgi.

Cik daudz sadarbojaties ar projektētājiem?

Darbs ar projektētājiem tiltu projektēšanas stadijā ir ikdienas darbs. Dažreiz mums tiek jautāts, kāpēc tik daudz pasakām priekšā projektētājiem, ko mēs vēlamies nevis vienkārši iedodam viņiem objektu. Es uzskatu, ka sadarbībai ir jābūt, lai gala rezultātā iegūtu tehniski un ekonomiski piemērotāko variantu. Tā nav projektētāja nauda un viņš vienmēr piedāvās Mercedes. Mums tomēr kabata ir pa pusei caura, tāpēc ir jāatrod vidusceļš. Proti, lai viss ir droši, bet lai tas nemaksātu pārāk dārgi.

Vai nav kāda programma, kas atlasītu tiltus, kam nepieciešams remonts, tādējādi atvieglojot ikdienas darbu?

Šādas sistēmas pastāv un ilgu laiku arī LVC ikdienā izmantojām tiltu pārvaldīšanas sistēmas programmatūru LatBrutus. Viena no programmas funkcijām bija rēķināt tā saucamo tilta tehniskā stāvokļa indeksu (BCI – Bridge Condition Index), kas tika iegūts veicot tiltu inspekcijas un vērtējot atsevišķus tā elementus. Tomēr šobrīd LatBrutus programmatūra ir novecojusi un vairs neatbilst mūsdienu prasībām. Šobrīd veicam tirgus izpēti un cerams, ka šī gada laikā mēs varētu tikt pie jaunas un modernas programmatūras. Tas krietni atvieglos Tiltu daļas ikdienas darbu, jo šobrīd mēs šo darbu veicam manuāli. Mūsdienīga tiltu pārvaldības sistēmas programmatūra ļauj ātri un efektīvi strādāt gan ar atsevišķiem tiltiem, gan tiltu saimniecību kopumā.  

Vai varētu paļauties tikai uz BCI vērtējumu?

Protams, ka tiltus var grupēt, balstoties tikai uz BCI. Tomēr, manā skatījumā, šai informācijai ir jābūt kā vēl vieniem izejas datiem, kurus pēc tam apstrādā inženieris, jo bieži vien programmas balstās tikai uz tiltu tehniskā stāvokļa novērtējumu, bet netiek ņemta vērā, piemēram, satiksmes intensitāte. Līdz šim programmatūras, ko izmantoja lielās valstis, bija tām speciāli izveidotas un pielāgotas un, protams, nebija nopērkamas. Pēdējos gados šis tirgus attīstās un dod iespēju visiem interesentiem tās iegādāties.

Cik ilgs ir kalpošanas laiks jaunam tiltam? Kā mēra tilta slodzes?

Tilti ir fundamentālas būves un slodzes tiek rēķinātas uz priekšu. Padomju laikos tiltus projektēja balstoties uz noteiktu skaitu smago automašīnu vai tanku, ko tas var noturēt. Šobrīd tas ir empīrisks slodžu modelis, kuram ar faktisku transporta līdzekli vairs nav nekāda sakara.

Piemēram, viena no tiltu aprēķina slodzes daļām ir divas 30 tonnas smagas asis novietotas nelabvēlīgākajā situācijā uz laiduma pus metru no tilta malas. Ja tilts ir projektēts un uzbūvēts atbilstoši standartam, tad nesošajām konstrukcijām vajadzētu kalpot līdz simts gadiem. Pasaulē lielākiem tiltiem šis termiņš tiek palielināts pat uz 120 gadiem.

Roberts Auziņš, VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) tiltu daļas vadošais tiltu projektu vadītājs

Runa ir tikai par nesošajām konstrukcijām. Svarīgi, kā tilts tiek uzturēts un ekspluatēts. Ja tas netiek darīts pienācīgi, tad simts gadi tas nestāvēs.

Kāpēc tiltu nojauc un tā vietā dažkārt izbūvē nevis jaunu tiltu, bet gan caurteku?

Padomju laikos bieži vien būvēja no tiem materiāliem, kas bija pieejami noliktavā, nevis, kas bija piemērotākie attiecīgajam projektam. Ja bija upīte un noliktavā stāvēja tikai 16 metru sijas un nekā cita, tad ņēma tās pašas, lai gan reāli pietiktu ar uz pusi īsākām sijām.

Šobrīd, plānojot jaunu būvi, mēs iedomājamies, ka šajā vietā nekā nav. Pamatojoties uz aprēķiniem, pētot kāds ir reljefs, ūdens līmenis utt., izriet tehniski ekonomiskākais veids kā upi nošķērsot. Šobrīd tehniskās iespējas ir lielākas nekā agrāk un visu var izdarīt nesabojājot upi, par ko agrāk pārāk nedomāja.

Rail Baltica projekta ietvaros tiks izbūvēti arī tilti un pārvadi, kas šķēros LVC pārziņā esošos ceļus. Vai un kā tas varētu ietekmēt LVC tiltu saimniecību?

Rail Baltica ir milzīgs projekts, kas Latvijas teritorijā stiepsies no Igaunijas robežas pie Ainažiem līdz pat Lietuvas robežai pie Grenctāles Latvijas teritorijā tas kopumā nesīs sev līdzi aptuveni 150 jaunus tiltus un potenciāli LVC saimniecībai klāt varētu pienākt aptuveni 50 tilti. Tie šķērsos LVC pārziņā esošos ceļus. Pārsvarā šie tilti ir vienkāršas konstrukcijas un tie tiks būvēti tādi, lai arī tos būtu viegli uzturēt.

Cik atvērta tiltu būvniecības nozare ir inovācijām?

Ceļu un tiltu nozare ir viena no konservatīvākajām pasaulē un inovācijas ienāk salīdzinoši lēni. Līdztekus tam, ka notiek mēģinājumi izdomāt jaunus materiālus, globālā tendence ir domāt kā būvniecības nozare pasaulē varētu atstātu pēc iespējas mazāku CO2 pēdu, jo būvniecība, ieskaitot, betona un tērauda ražošanu rada  visvairāk CO2 emisijas pasaulē. Protams, ka tas ir arī koks ar diviem galiem, jo bagātākās valstis var atļauties būvēt tiltus no dārgākiem materiāliem, kas neatstāj dabā tik lielu ietekmi uz vidi, bet mūsu līdzekļi un līdz ar to arī iespējas ir stipri ierobežotas.

Vai izejvielu cenu svārstības pasaulē ietekmē arī tiltu būvniecību Latvijā?

Šobrīd pasaulē krīze ir kokrūpniecības un tēraudrūpniecības nozarēs. Pieprasījums ir milzīgs un līdz ar to aug arī cenas. Šīs svārstības, kas saistītas ar tēraudu, globāli skatoties, ietekmē mūs visvairāk, jo tērauds tiek iepirkts, bet, piemēram, betons, ko arī izmanto tiltu būvniecībā, tiek ražots Latvijā uz vietas.

CV

Roberts Auziņš

Amats: VSIA Latvijas Valsts ceļi Tiltu daļas vadošais tiltu projektu vadītājs

Izglītība:

• Maģistra grāds transportbūvēs
• Bakalaura grāds transportbūvēs

Darba pieredze:

Tiltu inženieris Ltd Inženieru birojs Kurbada tilti

Tiltu inženieris VSIA Latvijas valsts ceļi