Šā gada sešos mēnešos uz valsts autoceļiem 32 ceļu satiksmes negadījumos bojā gājuši 34 cilvēki, liecina VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) speciālistu un Valsts policijas (VP) apkopotā informācija. 14 cilvēki zaudēja dzīvību sadursmēs. Sadursmju iemesls visbiežāk ir nepārdomāti un riskanti veikti apdzīšanas manevri. Par to, vai pēc CSNg iegūtie dati ir pietiekami, lai analizētu negadījumu iemesls un izdarītu secinājumus, un kādi varētu būt iespējamie risinājumi, lai samazinātu CSNg, diskutē iesaistīto jomu eksperti.

Neievēro noteikumus

“Visbiežāk negadījumi notiek cilvēcīgas kļūdas pēc. Tāpēc, manuprāt, galvenais iemesls CSNg ir autovadītāju galvās, jo bieži netiek ievērotas pat elementāras lietas. Kā reālu piemēru varu minēt Piņķu krustojumu, kur autovadītāji regulāri brauc pāri ceļa horizontālajam marķējumam. Tāpat autovadītāji neievēro ātrumu, apdzen neapdomīgi un nepareizās vietās. To var nedaudz uzlabot ar vidējā ātruma kontroles posmiem. Tikko sāks darboties vidējā ātruma kontroles sistēma, tā skaidrs, ka vienreiz samaksās sodu, otrreiz samaksās un trešo reizi vairs negribēs maksāt. Visi jau ir ievērojuši, ja pie fotoradara ir zīme 90 km/h, tad plūsmas daļa brauc 85 km/h,” norāda bijušais VSIA Latvijas Valsts ceļi Satiksmes organizācijas pārvaldes direktors Māris Zaļaiskalns. Arī Valsts policijas Satiksmes uzraudzības un koordinācijas biroja priekšnieks Arturs Smilga piekrīt, ka liela daļa no problēmas ir tas, kas notiek autovadītāju galvās. Ir radies tiesiskais nihilisms no vadītāju puses un viņi jau kā normu uzskata, ka mazliet jau var pārkāpt. Drīkst braukt mazliet ātrāk un būs brīdinājums, kas, acīmredzot, ir mazs sods. “Ja ir Stop zīme un es lēnām pabraukšu garām, tas skaitīsies, ka es esmu gandrīz ievērojos noteikumus,” situāciju skaidro A. Smilga.

Satiksmes ministrijas Autoceļu infrastruktūras departamenta direktors Tālivaldis Vectirāns salīdzina situāciju Latvijā un abās pārējās Baltijas valstīs. “90. gados visas trīs Baltijas valstis bija vienādās pozīcijās attiecībā uz satiksmes drošību. Ar Lietuvu bijām līdzvērtīgi pat vēl pirms trīs gadiem, kad tur tika uzstādītas vairāk nekā 100 vidējā ātruma sistēmas. Jāmin arī, ka abās pārējās valstīs soda par ātruma pārkāpšanu no pirmā kilometra. Latvija Eiropā faktiski ir vienīgā valsts, kurai tā saucamais piedošanas limits ir plus 10 km/h.” T. Vectirāns uzsver, ka tas nav piedodami, jo seku smagums, pārsniedzot ātrumu, ir lielāks nekā, piemēram, sarkanā signāla neievērošana. Jo lielāks ātrums, jo lielākas sekas. Kļūdas uz ceļa cilvēki pieļaus neizbēgami, bet būs atšķirība, vai tas notiks pie 105 km/h vai 90 km/h. “Sekas būs tādas, kāds paliks dzīvs vai mazāk savainots. Ja pavēro mūsu kā autovadītāju rīcību uz ceļa aiz Ainažu robežpunkta, tur mēs visi uzreiz perfekti ievērojam Igaunijas likumus, jo tur sodīs nežēlīgi un atlaides nebūs. Mašīnas ar Lietuvas numuriem pie mums radaru vietās pārvietojas ar atļauto ātrumu, un viņi nedomā, ka var jau ātrumu nedaudz pārkāpt. Tā ir tā atšķirība, kāpēc kaimiņi ir mums priekšā, bet mēs esam tur, kur esam,” piebilst T. Vectirāns.

CSDD ceļu drošības audita departamenta vadītāja Beāta Dambīte vērš uzmanību, ka svarīga ir arī izpratne par drošu dalību satiksmē un drošu tās veidošanu kā satiksmes dalībniekam. Jau no bērnības jāmāca paredzēt riskus un ievērot noteikumus, bet vēlāk kā ceļa pārvaldītājam plānojot un pārzinot īpatnības, kas ir vajadzīgas satiksmes drošībai. Viņasprāt, jo mēs kļūstam izglītotāki, jo vairāk cenšamies ievērot noteikumus.

Datu iegūšana

Lai varētu pieņemt pārdomātus lēmumus par to, kā uzlabot satiksmes drošību un saprast, kur ir lielākās problēmas, nepieciešama metodika, kādā dati tiek iegūti. Kā arī ir jānodrošina ievākto datu kvalitāte un tikai tad, balstoties uz tiem, var izdarīt saprātīgus secinājumus. A. Smilga atzīst, ka ar CSNg statistikas datiem Latvijā ir problēmas.

Nesen sanāca runāt ar kolēģiem no Francijas, Vācijas un Austrijas. Tur negadījums tiek reģistrēts kā CSNg, ja tas notiek uz publiskā ceļa. Tiklīdz tā ir vizināšanās pa meža ceļu vai apgāzies traktors uz lauka, tas vairs nav CSNg. Latvijā tiek skaitīts kopā – pie bojā gājušajiem. Citās valstīs tas tiek uzskatīts par nelaimes gadījumu, kam nav nekāda sakara ar satiksmi

Arturs Smilga, Valsts policijas Satiksmes uzraudzības un koordinācijas biroja priekšnieks

Šī gada sākumā LTV raidījums Aizliegtais paņēmiens pētīja iemeslus, kāpēc Latvijā aizvien daudz cilvēku smagi cieš un iet bojā CSNg. Raidījumā atklājās, ka daļa CSNg iemeslu nemaz netiek izpētīti. Raidījums smēlās pieredzi arī Somijā. Žurnālists, raidījuma Aizliegtais paņēmiens autors Guntis Bojārs diskusijā norāda: “Es nepārmetīšu nevienai institūcijai un nesākšu analizēt, kurš, ko un kad. Mēs par ceļiem un bojāgājušajiem uztraucamies jau ilgi. Es ļoti nepieķeršos skaitļiem, jo patiesībā bojāgājušo statistiku var uztaisīt divas nopietnas avārijas. Patiesībā mēs nezinām, kāpēc mums statistika ir tieši tāda. Mums ir daudz pieņēmumu. Raidījumā apskatījām Somijas un vairāk citu Ziemeļvalstu pieredzi. Tur nav jautājumu par iemesliem, tur amatpersonas ar dokumentiem varētu parādīt, kādi ir bijuši iemesli smagajiem CSNg. Es nezinu, vai Latvijā kāda amatpersona man varētu atbildēt, cik no visiem bojāgājušajiem vai cietušajiem bija vai nebija piesprādzējušies, vai viņiem bija vai nebija veselības problēmas utt. Somija norāda, ka parādās liels CSNg īpatsvars, kuru cēlonis ir tieši veselības problēmas,” uzsver G. Bojārs. Vecākā tiesu medicīnas eksperte Inga Martinova skaidro, ka savos atzinumos viennozīmīgi balstās uz pierādošiem un objektīviem datiem. Viņa norāda, ka veselības stāvoklis tiek pētīts, bet pierādāms ir tikai tas, kas ir redzams autopsijā, bet ir arī tādas veselības problēmas, kuras nevar saskatīt. Piemēram, redzes problēmas, kas arī varbūt par iemeslu CSNg.

Atgriežoties pie iepriekš sacītā, G. Bojārs norāda, ka Valsts policija precīzi identificē vienu no situācijām. Proti, negadījums notiek mežā un tam nav sakara ar satiksmi, bet tas tāpat parādās kopējā statistikā. Ja šo gadījumu analizētu, tad tam nevajadzētu tur atrasties. “Kā Latvijā veidojas dati: notiek CSNg, brauc ceļu policijas ekipāža, kurai ir uzdevums piefiksēt visus apstākļus, tālāk dati nonāk izmeklēšanā un CSDD, kur tiek aizpildītas statistikas ailes. Ir jānoskaidro vainīgais un kas ir noticis. Savukārt, ja ir notikusi nobraukšana no ceļa, tad es nezinu, vai šī lieta nonāk uz ekspertīzi par veselības stāvokli. Iebrauci grāvī, pats vainīgs – vai tev bija sirdslēkme vai nebija, mēs neuzzinām,” uz datu ievākšanas problēmu norāda G. Bojārs. Viņš arī uzsver, ka policija piefiksē CSNg, bet viņu funkcija nav analizēt cēloņus.

Somijas pieredze

Somijā uz smagākiem CSNg brauc no izmeklēšanas atsevišķa struktūra, kas ir kaut kas cits nekā policija. Drīzāk līdzīgāka CSDD, kas analizē CSNg informāciju no cēloņu skatu punkta. “Viņi meklē cēloņus un gatavo ziņojumus Ceļus satiksmes drošības padomei, kurā ietilpst CSDD, Iekšlietu ministrija un policijas pārstāvji, kas jau attiecīgi tālāk lemj par tālāko politisko rīcību. Šāds ziņojums Somijā ir, piemēram, kā pamats drošības kampaņām. Tas ir arguments, kāpēc tiek darīts tas vai tas. Tāpēc dati un fakti ir ļoti svarīgi. Nav arī tā, ka Latvijā nekas netiek darīts. 2018. gadā Rīgā un Pierīgu tika veikta satiksmes analīze un viens no secinājumiem bija, ka gājēju pārejas pāri divām joslām ir vienas no bīstamākajām un tur ir daudz cietušo,” uzsver G. Bojārs. Viņš piebilst arī, ja raugās no likuma viedokļa, CSDD likumā ir uzrakstīts – analizēt. CSDD šobrīd apkopo statistiku, nevis analizē. T. Vectirāns bilst, ka viss apstājas pie kriminālnoslēpuma. Tāpēc statistikai tiek izmantoti tikai vispār pieejamie dati bez analīzes, vai un kā tas notika. Vispārīgām lietām šie dati der, bet, ja runā par infrastruktūras uzlabošanu, tad ir jāpreparē katrs CSNg atsevišķi. “Līdz 2019. gadam darbojās Iekšlietu ministrijas Informācijas centra izveidotais interaktīvais CSNg datu piekļuves portāls, bet, mainoties Administratīvās atbildības likuma ietvaram, tas pazuda no datu ievadīšanas sistēmas. Tajā katrs ceļu pārvaldītājs varēja saprast un analizēt CSNg, lai gan virspusējā līmenī, bet varēja. Šobrīd dati nav tik precīzi un nav izdevies šo sakārtot, bet šāds instruments mums bija,” stāsta T. Vectirāns.

32 tik ceļu satiksmes negadījumi ar bojāgājušajiem notikuši uz valsts autoceļiem 2023. gada pirmajā pusgadā.

AVOTS: Valsts policiju un VSIA Latvijas Valsts ceļi

VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) pēdējos trīs četrus gadus apseko CSNg vietas valsts ceļu tīklā, kur ir bijuši bojāgājušie. “Apsekojam un izvērtējam, kādā stāvoklī ir ceļa infrastruktūra. Vai objektīvi CSNg varētu būt par iemeslu, piemēram, nepareizs ceļazīmju izvietojums vai pārāk biezi krūmi utt. Ja ir lielāka problēma un ir nepieciešama pārbūve – to iekļaujam plānā. Savukārt, ja iemesli nav viennozīmīgi, tiek pasūtīts audits,” norāda M. Zaļaiskalns. Pēc G. Bojāra domām, pienākumu analizēt CSNg cēloņus varētu uzņemties CSDD. Tās varētu būt divas trīs ekspertu grupas piecu cilvēku sastāvā. Šobrīd ir jēdziens cēloņi vai iemesli smagajiem CSNg. “Šobrīd ceļu policists aizbrauc un notikumu vietu, viņam ir jāuzraksta CSNg apraksts un cēlonis. Viņš uz aci pieņem, ka vadītājs ir braucis par ātru, bet, ja nevar noteikt iemeslu raksta – nezinu. Viņa uzdevums nav uz vietas analizēt, kādi ir iemesli un kurš ir vainīgs. Tāpēc pietiek mums bakstīt mākoņus. Izdomājam, kā dabūt normālus datus un statistiku, un būvējam politiku, balstoties uz tiem,” savu nostāju pauž G. Bojārs.

T. Vectirāns atzīmē, ka atbilstoši kopējai Eiropas metodikai, šobrīd tiek vākti dati par astoņiem parametriem jeb tā sauktajiem drošības indeksiem. Proti, cik nesprādzē jostas, cik nevalkā ķiveres, cik brauc par ātru utt. Šie koeficienti jau tiek vākti. Dati tiek vākti pēc metodikas. Stāv ceļa malā cilvēki un attiecīgajā posmā skaita. Tajā brīdī, kad CSNg vietā ierodas policija, sākas kriminālprocess un neviens cits, kā tikai policisti nevar tur būt un traucēt. Arī datus neviens cits nevar iegūt no krimināllietas. “Svarīgi ir atdalīt kriminālprocesuālās darbības, kam ir cits uzdevums, no pētnieciskā darba. Viena no galvenajām problēmām ir datu pieejamība arī tiem ekspertiem, kas veic pētniecisko darbu. Viņiem ir jāspēj piekļūt pie ļoti sensitīviem datiem, kas ir policijas rīcībā. Protams, ka tas ir atrisināms jautājums, bet to nevar izdarīt šodien vai rīt,” piebilst B. Dambīte.

Runājot par negadījumu iemesliem, Ministru kabineta noteikumi nosaka, kāda informācija par CSNG ir jāreģistrē. Tās ir piecas ailītes: CSNg iesaistīto personu iespējamie pārkāpumi ceļu satiksmes jomā, transportlīdzekļa tehniskais stāvokli, satiksmes organizācijas tehnisko līdzekļu bojājums un meteoroloģiskie un ceļa apstākļi. Šo informāciju jāievada Ceļu policijas reģistrā, no kura informāciju ņem gan CSDD, gan valsts sociālās apdrošināšanas aģentūra, gan VUGD utt. “Visi ņem no šejienes izejas datus un nav gluži tā, ka policija uzliek ķepu virsū un nekādu datus jūs nedabūsiet, kamēr būsim pabeiguši izmeklēšanu. Šī informācija ir pieejam. Protams, ne visa,” par informācijas ievākšanas kārtību stāsta A. Smilga. B. Dambīte piebilst, ka policijas protokoli ir pieejami, bet pietrūkst sākotnējās liecības, fotogrāfijas, kas svarīgas ekspertiem, lai modelētu situāciju. “Es domāju, ka tas ir normāli, ka vēl neesam tur, kur ir Somija. Mums ir šis process jāuzsāk pamazām un šobrīd varētu to darīt. Bet ir jāatrisina virkne jautājumu – sākot no finansējuma, uzdevuma, piekļuves datiem, spējai strādāt ar datiem un izveidojot sistēmu,” tā B. Dambīte.

Ekspertīžu kārtība

Ja notiek CSNg, kurā ir iesaistīta veca automašīna un kuru vadījis vecāka gada gājuma cilvēks. Tā ir iebraukusi grāvī un ieskrējusi kokā un ir bojā gājušie. G. Bojārs uzdot jautājumus – kas no šīs situācijas aizies uz analīzi? Vai kāds izmērīs braukšanas ātrumu? Vai ir konkrēts algoritms vai vadlīnijas, kur ir noteikts, kas policistam, kas ir ieradies CSNg vietā, obligāti ir jāfiksē?

VP pārstāvis A. Smilga skaidro, ja ir cietušie vai bojāgājušie, tiek uzsākts kriminālprocess un notiek izmeklēšana. Bojāgājušajiem vienmēr tiek nozīmēta ekspertīze, lai uzzinātu vai cilvēks ir gājis bojā vēl pirms sadursmes vai nāves iemeslam ir bioloģiski apstākļi, vai arī tā iestājusies trieciena – sadursmes rezultātā. Lai noskaidrotu, ar kādu ātrumu ir pārvietojies transportlīdzeklis, tiek nozīmēta tehniskā ekspertīze, kas nosaka aptuveno ātrumu, kāds ir bijis negadījuma brīdī. Tāpat tiek fiksēti visi pārējie apstākļi. Tiek nomērītas bremzēšanas pēdas, atrašanās vieta, cik tālu atrodas transportlīdzekļa detaļas no negadījuma vietas utt. Tiek piefiksētas, protams, arī liecības. Uzdevumu ekspertīzei un formulējumu, kas jādara, formulē procesa virzītājs – šajā gadījumā Valsts policija. “Es domāju, ka pēdējos gados ne vienmēr tiek nozīmēta ekspertīze, jo no 2018. gada no Kriminālprocesa likuma ir izņemts pants par obligāto ekspertīzi. Agrāk obligātā ekspertīze bija vienmēr, ja ir jānosaka nāves cēlonis un ja ir miesas bojājumu smaguma noteikšanas ekspertīze. Tagad procesa virzītājs pats izlemj vai ekspertīze ir nepieciešama vai nē. Tātad viņš to lemj notikuma vietā,” norāda I. Martinova.

Būtu interesanti izanalizēt, cik uz ekspertīzi ir atdodas, piemēram, vientuļās nobraukšanas no ceļa. Informācija netiek ievākta tādā apjomā, kā būtu nepieciešams. Jautājums – kāpēc?

G. Bojārs, žurnālists, raidījuma Aizliegtais paņēmiens autors

“Valsts policija priecātos, ja būtu iespēja uzskaitīt visu statistiku pa atsevišķām pozīcijām. Katram negadījumam mēs ievadām GPS koordinātas, kur tas ir noticis. Tai pat laikā nevaram uztaisīt atskaiti, kur pēc koordinātām šie punkti būtu uzlikti uz kartes. Kāpēc, nevaru atbildēt. Šo jautājumu esam aktualizējuši,” norāda A. Smilga.