Jaunu tehnoloģiju izmēģināšanu ceļu būves nozares uzņēmumi vērtē pozitīvi, vienlaicīgi saglabājot piesardzību. Vasaras sākumā ceļu nozare iepazinās ar bitumenu stabilizēta materiāla (BSM) tehnoloģu, kad uz valsts reģionālā autoceļa Tukums–Ķesterciems–Mērsrags–Kolka (P131) no Upesgrīvas līdz Valgalciemam (55,7.–57,7. km) tika ieklāts eksperimentālais posms. BSM tehnoloģiju pielieto citās Eiropas valstīs, bet Latvijā šis ir pirmais posms, kurā tā izbūvēta. Aptaujātie ceļu būves nozares uzņēmumi atzīst, šai tehnoloģijai ir savi ieguvumi, bet pilnībā tos varēs izvērtēt pēc ilgāka posma monitoringa. Kā arī pašlaik Latvijas būvniecības tirgū specializētā BSM maisīšanas tehnika nav pieejama. Ja tiktu pieņemts valstisks lēmums par plašāku BSM tehnoloģijas pielietošanu lielos apjomos vairāku gadu garumā, būtu jāvērtē iespēja tehniku iegādāties vai īrēt no ārvalstu partneriem, līdzīgi kā tas tika realizēts pilotprojektā.

Ziema – nopietnākais pārbaudījums
“Šobrīd ir grūti spriest par turpmāku BSM kārtu izbūvi Latvijā. Nepieciešams veikt visas paredzētās pārbaudes un eksperimentālā posma ilgtermiņa monitoringu, lai varētu izvērtēt, kā šāds segums kalpo ekspluatācijas laikā. Vislielākās bažas rada Latvijas ziemas specifika – biežie sasalšanas un atkušanas cikli, kas pie mums ir daudz izteiktāki nekā citās valstīs, kur iepriekš veikta BSM kārtu izbūve. Šādi apstākļi var ietekmēt seguma ilgmūžību un kvalitāti,” skaidro SIA VIA, kas veica arī darbus eksperimentālajā posmā, projektu vadītājs Aivis Korņivskis. Arī SIA Ceļu būvniecības sabiedrības IGATE Projektēšanas un kvalitātes inženieris Artūrs Keiseļs atzīmē, ka precīzu BSM tehnoloģijas piemērošanu autoceļu atjaunošanā Latvijā varētu iegūt tikai, realizējot vairāku eksperimentālo posmu būvniecību dažādos apstākļos. Pamatojoties uz ilgtermiņa novērojumiem pēc eksperimentālo posmu izbūves un, iegūstot pozitīvu pieredzi, BSM tehnoloģija būtu uzskatāma par piemērotu Latvijas apstākļiem, ar potenciālu to ieviest kā pastāvīgu autoceļu atjaunošanas praksi.

Ar bitumenu stabilizēta materiāli (BSM): nesaistīti materiāli, kas apstrādāti ar bitumena emulsiju vai putu bitumenu, lai uzlabotu izturību un ilgmūžību. BSM lieto pamata nesošajās kārtās – zem asfaltbetona seguma. Šīs tehnoloģijas priekšrocības ir arī minimāls jaunu materiālu patēriņš, seguma atjaunošana tiek veikta ar salīdzinoši nelielu enerģijas patēriņu, kā arī tiek būtiski samazināti CO2 izmeši.

“BSM tehnoloģija pasaulē nav jauna, tomēr iepriekš nepielietotu tehnoloģiju ieviešana prasa priekšzināšanas, papildus izpēti, pielāgošanu un novērtēšanu pie mums raksturīgajiem apstākļiem un šādu posmu izbūve ļauj nozarei attīstīties. Paldies VSIA Latvijas Valsts ceļi, kas ne tikai aktualizējuši jautājumu par jaunu tehnoloģiju ieviešanu valsts autoceļu tīklā, bet arī sadarbojoties ar nozari, izmēģina jaunas tehnoloģijas pilna mēroga eksperimentālajos posmos un veido dialogu starp pasūtītāju un būvniecības procesā iesaistītajiem,” atzīmē SIA Vianova ražošanas daļas vadītājs Rolands Īzaks. Arī runājot par nepieciešamo tehniku šīs tehnoloģijas pielietošanai, būvnieki atzīst, ka šobrīd Latvijā tādas nav. Ja tiktu pieņemts lēmums valstiskā līmenī, BSM tehnoloģiju pielietot plašāk, tad būtu jau jādomā, par tehnikas īri ārvalstīs. “Jebkuras jaunas tehnoloģijas ieviešana no būvdarbu veicēja prasa pielāgošanos, kas var izpausties kā jaunas tehnikas iegāde vai jaunas sadarbībās. Ņemot vērā, ka pie pašreizējām valsts autoceļu uzturēšanas un būvniecības tehnoloģijām šādai tehnikai nebūtu nodrošināta pietiekama noslodze, ir pamatoti uzskatīt, ka tehnika sākotnēji būtu jāīrē,” norāda R. Īzaks. Arī A. Keiseļs uzsver, ka lielākais izaicinājums tehnoloģijas ieviešanai ir specializētās tehnikas trūkums, Latvijas uzņēmumiem tādas nav, un lai to iegādātos nepieciešami pamatīgi ieguldījumi. Šobrīd to nepieciešams īrēt no ārvalstīm, laicīgi veicot iekārtas rezervāciju, lai būvdarbu veikšanas laikā tā būtu būvdarbu veicēja rīcībā. Šāda veida recikliera iegādes izmaksas ir ļoti augstas un krietni pārsniedz citu būvniecības tehnikas veidu iegādes izdevumus. Būvuzņēmēji iegādi varētu apsvērt tikai tad, ja Latvijā BSM tehnoloģijas pielietošanai tiktu izstrādāts ilgtermiņa plāns, un katrā būvniecības sezonā pastāvīgi notiktu autoceļu atjaunošana ar šo tehnoloģiju zināmā apjomā.

1/3

Riski un ieguvumi
“Būvējot pēc paredzētās tehnoloģijas, ir sarežģīti nodrošināt nepieciešamo šķērskritumu 2 līdz 2,5%, jo pārbūvējamā seguma kritums svārstījās no 1% līdz 6%. Tas nozīmē, ka BSM kārtas biezums šķērsprofilā var atšķirties pat vairāk nekā par desmit centimetriem. Lai nodrošinātu gan prasīto kritumu, gan vienmērīgu kārtas biezumu, pirms BSM ieklāšanas jāveic papildu darbi, kas sadārdzina projekta izmaksas,” A. Korņivskis ieskicē potenciālos izaicinājumus. Tomēr, kā būtisku ieguvumu viņš uzsver – izbūves laiku. Pie labvēlīgiem laikaapstākļiem un precīzas plānošanaspamatdarbus – BSM kārtas izbūvi,vienas asfaltbetona kārtas ieklāšanuun nomaļu uzpildīšanu – var veikttrīs līdz četru dienu laikā. Izmaksasarī ir nozīmīgs faktors. Kopumā tāsvarētu būt zemākas nekā, piemēram,būvējot pēc šī brīža metodikas – reciklējot vai ieklājot divas asfaltbetonakārtas. A. Korņivskis arī uzsver, kaBSM tehnoloģija ļauj atkārtoti izmantot esošo konstrukciju materiālus, līdz ar to samazinās nepieciešamība pēcjaunu minerālmateriālu ieguves untransporta, kas pozitīvi ietekmē vides ilgtspēju un CO₂ emisijas. “BSMtehnoloģija ir mazāk resursu ietilpīgasalīdzinot ar tradicionālajiem risinājumiem, kas tieša veidā mazina izdevumus ceļu lietotājam un ietekmi uz vidi. BSM tehnoloģija noteikti var aizstāt iepriekš pielietoto tehnoloģiju pamata nesošās kārtas būvniecībai aukstā veidā, kur kā saistviela tiek pielietots tikai cements,” pauž R. Īzaks.
A.Keiseļs redz BSM tehnoloģijām nākotni Latvijas ceļu būvē. Pēc viņa domām, tas būtu piemērots risinājums esošo autoceļu atjaunošanai, ņemot vērā, aktīvās būvniecības sezonas klimatiskos apstākļus un iespēju atkārtoti izmantot būvmateriālus, kas atgūti no atjaunojamā autoceļa segas konstrukcijas. “Ārvalstu ceļu būvniecības speciālisti, kuriem ir daudzu gadu pieredze BSM kārtu projektēšanā un tehnoloģijas pielietošanā ārvalstīs, un kuri iesaistījušies arī autoceļa P131 eksperimentālā posma realizācijā ar savām zināšanām un padomiem, norāda uz iespēju to plašākā mērogā ieviest arī Latvijā. Sākotnējā posmā tās izmantošana būtu jāuztver kā iespēja iegūt praktisku pieredzi un zināšanas. Viens no būtiskākajiem ieguvumiem ir asfaltbetona seguma spēja elastīgi deformēties, kas samazina plaisu veidošanās risku un pagarina ceļa seguma ekspluatācijas ilgumu. Papildu priekšrocība ir iespēja BSM kārtas būvniecībā izmantot no atjaunojamā autoceļa segas konstrukcijas atgūtos materiālus, tos nepārvietojot.

Eksperimentālais posms
Divu kilometrus garajā P131 posmā vecais saplaisājušais asfalta segums safrēzēts, tam pievienoti jauni materiāli: smilts, bitumens un cements, un ieklāti nesošajā kārtā. Tai pa virsu izbūvēta jauna četrus centimetrus bieza asfalta dilumkārta. “BSM tiek pozicionēts kā materiāls ar ievērojamām priekšrocībām: ilgāks kalpošanas laiks, pilnībā likvidē vecā asfalta seguma plaisas, neveidojas reflektējošās plaisas. Arī lētāka uzturēšana un pati būvniecība ir ekonomiskāka. Būvdarbu izmaksas uz vienu kilometru ceļa ir līdzīgas, kā līdz šim pielietotajai asfalta segumu atjaunošanas metodikai, bet uzturēšanas izmaksas ilgtermiņā ir mazākas. Tāpēc šai tehnoloģijai varētu būt liels potenciāls valsts autoceļu tīklā. Eksperimentālais posms tiks pastiprināti uzraudzīts nākamo divu gadu laikā, un, ja rezultāti būs labi, visticamāk, sāksim ieviest šo tehnoloģiju mūsu projektos,” stāsta LVC tehniskais direktors Endijs Līdaks. Darbus eksperimentālajā posmā veica SIA VIA par līgumsummu 586 251, 99 eiro (ar PVN), būvuzraudzību nodrošina SIA Firma L4.

Labs piemērs

Viktors Haritonovs,
RTU Būvniecības un mašīnzinību fakultātes Būvniecības Inženierzinātņu institūta vadošais pētnieks, Dr. sc. Ing.
Jebka jauns ir labi, un vajag izmēģināt tehnoloģijas, lai saprastu, kas der. Tāpēc ļoti pozitīvi vērtēju šādus eksperimantālos posmus. Jāpaiet vidēji diviem gadiem, lai saprastu, kā tas uzvedās uz ceļa. Šajā gadījumā putu bitumens nodrošina elastību. Iepriekš mums ir bijusi pieredze, kad segums ir stabilizēts ar cementu, bet pēc pāris gadiem parādījās plaisas. Cements viens pats nav labākais risinājums, jo kā materiāls ir stings un nepadevīgs, savukārt savienojot ar bitumeni tiek iegūta elastība un plaisas nerodas. Cements ir viens no materiāliem, kas atstāj lielāko ekoloģisko pēdu, tāpēc ir svarīgi atrast tam tādus pielietojumus, kur tas kalpotu ilgāk.