Lai saprastu, kādas jaunas tehnoloģijas ceļu būvniecībā ir derīgas un ir vērts ieviest, nepieciešams tās izmēģināt. Tie ir eksperimentālie posmi, kuri jānovēro vismaz piecus gadus, lai redzētu, kā tehnoloģija uzvedas uz ceļa reālos apstākļos. Dažreiz tiek pieņemts lēmums ātrāk veikt nākamos soļus, lai nebremzētu tehnoloģiju ieviešanu. Pēc novērojumiem un pārbaudēm var secināt, vai un kādos apstākļos šīs tehnoloģijas ir iespējams izmantot uz valsts autoceļiem.

VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) Autoceļu kompetences centra Pētniecības vadības un attīstības daļas projektu vadītājs Jānis Baumanis norāda: “Eksperimentālo posmu realizēšana reālos apstākļos nodrošina iespēju novērot piedāvāto tehnoloģiju veiktspēju gan īstermiņā, gan ilgtermiņā, tādējādi izpētot ne tikai teorētiskos, bet arī praktiskos jautājumus, veicinot ilgtspējīgākus ceļu būves risinājumus.” Viņš arī skaidro – lai jaunus materiālus vai tehnoloģijas iekļautu autoceļu būvdarbu specifikācijās, ir jāveic noteiktas darbības. To mērķis ir pārbaudīt piedāvāto tehnoloģiju piemērotību, novērtēt ierobežojumus un pielietojamību, kā arī definēt skaidrus tehniskos parametrus iekļaušanai specifikācijās. Šāda sistemātiska pieeja ir sevišķi svarīga inovatīvām metodēm vai materiāliem, jo nav iespējams tieši pārņemt ārzemju pieredzi un praksi un to pārnest uz LVC specifikācijām. Lai pētījumiem piešķirtu praktisku nozīmi, izstrādātos asfalta maisījumus, šķembas u. c. ieklāj eksperimentālā posmā, lai reālos ekspluatācijas apstākļos veiktu monitoringu.

Komforts un intensitāte

Cēsu novada Rāmniekos 2023. gadā valsts vietējā autoceļa Dukuri–Rāmnieki (V330) posmā no pagrieziena uz Niniera ezeru līdz pagriezienam uz Pušklaipiem (1,88–3,75 km) tika ieklāts vienkārtas asfalta izmēģinājuma posms, lai vērtētu šīs tehnoloģijas turpmāku pielietošanu valsts ceļu tīklā uz grants seguma ceļiem līdztekus dubultās virsmas tehnoloģijai. Vairāk nekā puse valsts ceļu Latvijā ir ar grants segumu un mazu satiksmes intensitāti. Šobrīd, lai uzlabotu mobilitāti un dzīves kvalitāti, apdzīvotās vietās un pie dzīvojamajām ēkām un ēku grupām atsevišķi grants ceļu posmi tiek atputekļoti ar dubultās virsmas apstrādes metodi. Šim mērķim varētu izmantot arī vienkārtas asfalta metodi. Vienkārtas asfalta tehnoloģija paredz, ka uz nesošās šķembu kārtas pamata tiek ieklāta tikai viena asfalta kārta, kas pēc savām īpašībām atbilst gan apakškārtas, gan virskārtas asfaltam. Vienkārtas asfalta tehnoloģija ir par apmēram 40% dārgāka nekā divkārtu virsmas apstrādes tehnoloģija, taču joprojām ievērojami lētāka nekā tradicionālā asfaltbetona seguma tehnoloģija. Vienkārtas asfalta tehnoloģiju jau lieto citās Eiropas valstīs, kā arī Latvijā uz pašvaldību ceļiem.
LVC Autoceļu kompetences centra speciālisti novēroja izmēģinājuma posmu pirms un pēc ziemas sezonas, veica tam dažādus mērījumus un apsekošanu. Minētais izmēģinājuma posms uz vietējā autoceļa V330 atrodas pie tilta pār Gauju upes kreisajā krastā, savukārt otrpus upei labajā krastā identiskam ceļa posmam tika ieklāta divkārtu virsmas apstrāde. Tāpēc bija iespējams novērot un salīdzināt, kā abas tehnoloģijas darbojas uz tāda paša ceļa identiskos apstākļos. Apsekošanā, kas veikta šā gada augustā, secināts, ka līdz šim vienkārtas asfalts ir uzrādījis labākus rezultātus nekā virsmas apstrāde un šo risinājumu būs iespējams izmantot biežāk, ja esošās grunts un pamata materiāli nodrošinās pietiekamu nestspēju, bet deformācijas nepārsniegs vienkārtas asfalta slāņa pieļaujamās robežvērtības. Vienkārtas asfalta posmā defektu daudzums pašlaik nav būtisks, tomēr tādi defekti kā nolauztas asfalta malas, atvērušās šuves un mikroplaisas norāda uz potenciālām problēmām nākotnē, kas varētu kļūt izteiktākas trešajā ekspluatācijas gadā. Vienkārtas asfalts šādos apstākļos ir kalpotspējīgs risinājums, kas nodrošina augstāku braukšanas komfortu un zemākas uzturēšanas izmaksas, ar nosacījumu, ka kravas automašīnu intensitāte būtiski nepalielinās. Runājot par izmaksām, vienkārtas asfalta metode vai divkārtu virsmas apstrāde ir aptuveni trīs reizes lētāka nekā pārbūve, bet autoceļu atjaunošana ar vienkārtas asfaltu ir līdz 20% dārgāka nekā divkārtu virsmas apstrāde. LVC tehniskais direktors Endijs Līdaks norāda, ka vienkārtas asfalta tehnoloģiju būtu lietderīgi pielietot apdzīvotās vietās, kuras šķērso grants autoceļi. Tas ne tikai novērstu grants autoceļu trūkumus (putekļi, dubļi, bedres), bet arī būtu ievērojami klusāks nekā divkārtu virsmas apstrāde. Šobrīd vienkārtas asfalts tiek izmantots divkārtu virsmas apstrādes objektu krustojumu zonās, jo ir izturīgāks un ievērojami labāk pretojas slodzēm, kas rodas transportam, sākot kustību vai veicot griešanās manevrus.

Izurbts paraugs ar asfalta dilumkārtu un reciklētu BSM kārtu.

Rezultāti vēl jāgaida
Savukārt vasaras sākumā uz valsts reģionālā autoceļa Tukums–Ķester-ciems–Mērsrags–Kolka (P131) no Upesgrīvas līdz Valgalciemam (55,7.–57,7. km) tika ieklāts eksperimentālais posms ar bitumenu stabilizēta materiāla (BSM) tehnoloģu. BSM sastāv no nesaistītiem materiāliem, tajā skaitā reciklēta asfalta, kas apstrādāti ar bitumena emulsiju vai putu bitumenu, lai uzlabotu izturību un ilgmūžību. BSM lieto pamata nesošajās kārtās – zem asfaltbetona seguma. Šīs tehnoloģijas priekšrocības ir arī minimāls jaunu materiālu patēriņš, seguma atjaunošana tiek veikta ar salīdzinoši nelielu enerģijas patēriņu, kā arī tiek būtiski samazināti CO₂ izmeši. Šobrīd vēl plašus secinājumus par šo tehnoloģiju izdarīt nevar, jo pagājis salīdzinoši īss laika periods. Nepieciešams, lai paiet vismaz divas līdz trīs ziemas, kas ir lielākais izaicinājums, ņemot vērā biežos atkušņus, kam seko sala periodi.Visticamāk, lai varētu izdarīt secinājumus, vai BSM tehnoloģija ir piemērota autoceļu atjaunošanai Latvijā, būtu nepieciešams izbūvēt vairākus posmus, kuros apstākļi būtu atšķirīgi. Pirmie vispārīgie secinājumi atskaitē parāda, ka BSM kārta objektā ir izbūvēta atbilstoši plānotajam.

“Ir sasniegtas paredzētās mehāniskās īpašības, lai gan neiztika arī bez dažādiem izaicinājumiem, kas būtu jāņem vērā nākamajās šīs tehnoloģijas izmantošanas reizēs.Šajā objektā bija diezgan pateicīgi apstākļi BSM ieklāšanai, posms ir viendabīgs ar samērā labu pamatu un relatīvi nelielu kravas transporta intensitāti. Turpmākai ieviešanai būtu nepieciešams izmēģināt BSM izaicinošākos apstākļos.Kā arī nozarei, tai skaitā mums, ir jāmācās dažādas praktiskās nianses šīs tehnoloģijas pasūtīšanā, projektēšanā un būvniecībā. Lai gan jau tagad BSM izmaksas ir salīdzināmas ar dažiem jau šobrīd izmantotajiem seguma atjaunošanas risinājumiem, mēs paredzam, ka, kļūstot par biežāk izmantotu tehnoloģiju arī lielākos apjomos, tai būtu jākļūst arī lētākai un vēl konkurētspējīgākai,” norāda J. Baumanis. Viņš arī piebilst, ka plānos jau ir nākamajā un aiznākamajā gadā realizēt vēl citus BSM posmus, negaidot, kas notiks ar esošo.
Jāatgādina, ka divus kilometrus garajā P131 posmā vecais saplaisājušais asfalta segums safrēzēts, tam pievienoti jauni materiāli – smilts, bitumens un cements – un ieklāti nesošajā kārtā. Tai pa virsu izbūvēta jauna četrus centimetrus bieza asfalta dilumkārta.

Pagājušajā gadā autoceļa Dukuri–Rāmnieki (V330) virsmas apstrādes posmā novērota atvērusies garenšuve, bet pēc 2024./2025. gada ziemas novērots, ka defekti nav progresējuši, bet tieši pretēji – kļuvuši mazāk izteikti, kas skaidrojams ar maigākiem sala apstākļiem.