Lai uzlabotu būvdarbu kvalitāti, ir jāmaina pieeja kvalitātes novērtējumam un prasībām. Tās ir jāveido uz funkcionālām īpašībām un balstītas kopējā garantijā. Tā intervijā Autoceļu Avīzei norāda CBF SIA Binders tehniskais direktors Edvards Pavlovskis. Viņš arī atzīmē, ka ceļu būves nozare kā Latvijā, tā arī pasaulē joprojām ir konservatīva, tāpēc jaunas tehnoloģijas ienāk gausi. Faktiski no atziņas līdz realizācijai bieži vien paiet pat desmitiem gadu.

Kā laika gaitā ir mainījusies būvdarbu kvalitāte, un kam būvnieki šobrīd vairāk pievērš uzmanību?
No 2005. līdz pat 2023. gadam nozare ir nemitīgi pilnveidojusies. Gan būvnieki, gan arī pasūtītājs domā, skatās un meklē labākos un efektīvākos risinājumus, ko piedāvāt ceļu lietotājiem par zemāko iespējamo cenu, jo, kā zināms, ceļu nozare jau ilgstoši darbojas nepietiekama finansējuma apstākļos. Citām Eiropas valstīm pieejamais finansējums ceļiem bieži vien nav salīdzināms ar Latvijas, tāpēc viņi var darīt tā, kā vēlas, un eksperimentēt ar materiāliem un tehnoloģijām. Kā saka Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Būvniecības un mašīnzinību fakultātes Būvniecības inženierzinātņu institūta vadošais pētnieks un pasniedzējs Dr. sc. ing. Viktors Haritonovs: mums ir jāatrod esence, jo mums nav nedz naudas, nedz laika eksperimentēt. Faktiski mums ir jāpaņem labākais, kas ir citās valstīs, jāadaptē un jālaiž ražošanā. Mums no pieejamā finansējuma ir jāizspiež gan kilometri, gan kvalitāte.

Runājot par kvalitāti, ja salīdzina mūsu iespējas pret sasniegto kvalitāti, domāju, ka varam būt gandarīti, jo tie ceļi, kurus ik gadu atjaunojam un uzbūvējam, ir izturīgāki par iepriekšējās desmitgades veikumu un ir līdzvērtīgi Eiropas Rietumu standartiem. Attiecībā uz tehnoloģijām un materiāliem šobrīd mums ir izveidojusies lielāka izpratne, ko ar tiem darīt un kā vislabāk pielietot.

Es savas gaitas ceļu būvē uzsāku brīdī, kad Specifikācijas 2005 nomainīja Speciālās ceļu specifikācijas. Tajā laikā vēl daudz kur bija atsauces uz zviedru kvalitātes normatīvu ROAD 94. Šo gadu laikā ir attīstījušās un ieviestas vairākas tehnoloģijas un materiāli, piemēram, antisegregācijas iekārtu pielietošana asfaltbetona ieklāšanā, pilnveidota frēzētā jeb atgūtā asfalta pievienošana, pamatu pastiprināšana ar cementu. Tāpat – pēc 50 gadiem pasaules industrijā – arī Latvijā ir ieviesta prasība lietot polimērmodificēto bitumenu izturīgākām virskārtām. Pasaulē to pazīst jau kopš 70. gadiem. Lai gan Latvijā uz vietas nav pieejams daudz materiālu un tie ir jāimportē, tomēr mēs spējam izspiest jau pieminēto esenci. Kādreiz teica – aizbrauciet uz Lietuvu un paskatieties, kā ir jābūvē. Jā, 2000. gadu sākumā no Lietuvas tiešām varēja ņemt piemēru, viņi ļoti aktīvi apguva Eiropas fondu naudu un pirmie realizēja TNT-T projektus. Viņi atjaunoja galvenos autoceļus, kas izskatījās vizuāli labi, bet, ja paskatās no kalpošanas viedokļa, es teiktu, ka mūsējie kalpo labāk. Aizbrauciet tagad un paskatieties, kā izskatās! Arī viņi cīnās ar risēm uz ceļiem un citām problēmām. Protams, nevar salīdzināt autoceļiem pieejamo finansējumu Lietuvā un iespējas, ko tas dod.

Vai ir kādas tehnoloģijas, kas vairs netiek faktiski pielietotas?
No aizgājušām tehnoloģijām jāmin asfalta remix tehnoloģija. Laikam tikai vienreiz, pašā savas karjeras sākumā, esmu redzējis, ka to pielieto Latvijā, bet, piemēram, Skandināvijā tā ir ļoti populāra. Tā paredz safrēzēt esošo asfaltbetona kārtu, pievienot bitumenu un ieklāt. Remix tehnoloģiju pielieto uz mazāk noslogotiem ceļiem. Arī bituminētie šķembu maisījumi sen nav ražoti, lai gan specifikācijas joprojām tādus paredz. Šāds maisījums tika izmantots, izbūvējot valsts autoceļa palīgceļus Tīnūži–Koknese (P8).

Bet kāpēc šīs tehnoloģijas vairs netiek izmantotas?
Projektētāji un pasūtītājs izvēlas citus risinājumus atbilstoši mūsdienu realitātei, kad smagais autotransports kļūst arvien smagāks, ceļu intensitāte aizvien pieaug. Iespējams, tās vēl varētu lietot kādos mazāk noslogotos ceļos. Vispār Latvija ir labs spogulis Eiropai un pasaulei. Ceļu būves nozare ir ļoti konservatīva. To saka visi. No labas idejas, kas rodas laboratorijā, kamēr reāli tiekam līdz ceļam, var paiet pat desmit gadu. Tas nav tā – izdomāji, ātri palaidi startup, un ir. Ilgi mums iet.

Kā ir ar materiālu kvalitāti? Lielākoties, kā jau minējāt, tie ir jāimportē.
Jā, Latvija nav bagāta ar stipriem un labiem materiāliem, tāpēc lielu daļu no augstvērtīgajiem materiāliem, piemēram, granītu, bitumenu, mēs importējam. Ja salīdzinām ar kolēģiem Rietumos, mums ir jāveic daudz vairāk testu. Jebkurš ienākošais izejmateriāls ir jāpārbauda gan pirms ievešanas, gan ievešanas laikā. Laboratorijā pārbaužu un metožu skaits ik gadu palielinās, augot pasūtītāja prasībām, kā arī veicot paškontroli, cīnoties ar pieejamo materiālu kvalitāti. Būvnieks mēdz nonākt ķīlnieka lomā, jo visa atbildība par iegūto materiālu un tā kvalitāti gulstas nevis uz ražotāja, bet viņa pleciem. Tātad mūsu atbildība ir atrast prasībām atbilstošu materiālu par vislabāko cenu. Vai tas vienmēr izdodas? Nē, un par to mēs ierasti runājam objekta kvalitātes novērtēšanas sapulcēs, pēc tam atziņu kopsavilkumus apkopojot gan specifikāciju, gan projektēšanas un iepirkumu prasībās. Redzot, ka prasības nesamazināsies, bet materiālu pieejamība ir tāda, kāda tā ir, esam iegādājušies savu “sliežu testu” iekārtu, kas šobrīd ir akreditācijas procesā. Domājam arī par pilna spektra polimērmodificētā bitumena pārbaudēm, ko šobrīd nodrošina ārpakalpojuma sniedzējs. Attīstība notiek arī cementa stabilizēto kārtu izbūves jomā, jo pamatos izmantotās tradicionālās šķembu kārtas netur vajadzīgās slodzes, nepieciešama papildu saistviela, kā cements un/vai bitumens. Paralēli attīstām savu iekārtu klāstu, lai nākotnē veiktu gan salturības, gan stiprības pārbaudes. Laboratorija piedalās visos posmos: kad izvēlamies materiālu pirms iegādes, kad tas ir atvests, kā arī tad, kad tas ir saražots vai iestrādāts, tas atkal ir jāpārbauda.

Paši dodaties paņemt pirmos paraugus, pirms pasūtat materiālu, vai tos atsūta?
Mēs paši dodamies pakaļ paraugiem. Testējam tos un izvērtējam, kur attiecīgais materiāls, attiecīgā kvalitāte ir pielietojama, jo nav tā, ka ir labs vai slikts materiāls. Kaut kas der lielajiem ceļiem, bet kaut kas – ietvēm utt. Gan mēs paši, gan arī specifikācijas nosaka veicamo pārbaužu jeb ikdienas kvalitātes testu biežumu, kas arī ir pilnīgi atšķirīga pieeja nekā Rietumeiropā. Tur faktiski, ja pērc sertificētu izstrādājumu, tikai īpašos gadījumos jāveic pārbaudes. Tas, ka katru dienu tiek veiktas asfalta pārbaudes, viņiem nav saprotams. Ja ir sertificēta asfalta ražošana, ir stabilas darba formulas, kuras gadu no gada strādā, tad, piemēram, Itālijā ņem tikai vienu paraugu nedēļā. Mums tas ir jādara katru dienu atkarībā no saražotā apjoma. Ja ir virs 500 vai 1000 tonnām, tad ir jāņem pat divi paraugi, un to dara gan rūpnīcā, gan būvuzraudzība uz ceļa, tādējādi iegūstot četrus paraugus no dienas produkcijas.

Covid-19 laikā bija problēmas ar vienkārtas virsmas apstrādes tehnoloģiju. Uzliktās virsmas neturējās. Vai sapratāt, kas bija par iemeslu?
Es piekrītu, ka piegādātā bitumena izmaiņas iniciēja kādu kustību. Izejviela izmainījās un pārsteidza mūs nesagatavotus, tas ir fakts, un bija vajadzīgs laiks, lai mēs pielāgotos. Bijām pieraduši strādāt ar vienu materiālu, zinājām tā īpašības. Pamainījās piegādātais bitumens, tā rezultātā saņēmām citādāku emulsiju, bet Covid-19 laikā nebija iespējas adaptēties, bija ātri jāapgūst finansējums ekonomikas sildīšanai. To bija iespēja izdarīt ar virsmas apstrādi, bet beigās sanāca, ka nozare un arī citi iesaistītie nebija gatavi. Tas bija apstākļu kopums. Šobrīd mēs turpinām likt virsmas ar to pašu tehnoloģiju un izejmateriālu, kas bija Covid-19 laikā, bet nozare ir pielāgojusies un virsmas turas. Iepriekš nafta primāri nāca no Krievijas dzīlēm, pie tās mēs vairāk netiekam, tāpēc mums ir jāstrādā ar to, kas ir pieejams. Rietumos parasti virsmu ierīkotāji ražo paši savu emulsiju, bet Latvijā mēs to iepērkam.

Bet kuram ir jāuzņemas atbildība?
Šobrīd kā būvnieks esam atbildīgi par gala produktu, tai skaitā visu, ko esam iepirkuši un iestrādājuši. Mums ir jāuzņemas garantija. Tāpēc jau ir tik daudz ikdienas iekšējo pārbaužu, un to skaits tikai aug. Laboratorija pa gadu kopumā veic vairākus tūkstošus dažādu pārbaužu, kas rezultējas vairāk nekā divos tūkstošos testēšanas pārskatu. Uzņēmums ir liels, trīs rūpnīcas, un lauvas tiesu aizņem izejmateriālu un gatavās produkcijas ikdienas pārbaudes, lai apliecinātu mūsu ražošanas kvalitātes standartus.

Kad es sāku strādāt, laboratorijā bija septiņi cilvēki, tagad to skaits ir faktiski dubultojies, jo ir palielinājies pārbaužu skaits, lai gan izbūvēto kilometru nav kļuvis daudz vairāk. Rietumos daļa atbildības gulstas arī uz ražotājiem, bet pie mums sanāk, ka esi nopircis sertificētu produktu, materiālu, bet tāpat viss ir jāpārbauda. Latvija ir tik mazs tirgus, ka materiālu pārdevēji var atļauties teikt – ja kaut kas nepatīk, nepērc.

Runājot par asfalta darba formulām, Rietumeiropas vai Skandināvijas valstīs, kas sēž uz granīta klintīm, ir kādas piecas sešas asfalta darba formulas. Mums katrā rūpnīcā ir padsmit veidu recepšu, jo tur mums ir smilts, tur mums ir grants, tur dolomīts utt. Bet viņiem ir granīta virskārta, saistes kārta un apakškārta un ietvju asfalts. Bitumens Latvijā nāk tikai no viena piegādātāja – naftas pārstrādes uzņēmuma Orlen. Viņi apgādā visu reģionu, tāpēc sanāk tā, ka pasūtām noteiktu bitumena klasi, un viņi to ražo kaut kādā noteiktā diapazonā, lai šajā klasē iekļautos. Latvija nav pozīcijā, lai izvirzītu savus noteikumus ražotājiem, nosakot sasniedzamos kvalitātes kritērijus, jo ne bitumena, ne granīta apjomi, ko importējam, nav lieli, lai Eiropas līmeņa koncerni mums pielāgotos. Tad nu paliek inovācija. Var gadīties, ka atvedam granīta paraugu un tas ir brīnišķīgs, bet atnāk kuģis ar kravu, un rādītāji ir citādi. Ko darīt? Sūtīt atpakaļ? Cits variants – likt savus sijātājus un veikt pēcapstrādi. Tas pats bitumenam – atnāk, un saproti, ka nav, – atkal kaut kas ir jāuzbur. Mums ir jāstrādā ar to, kas ir, bet mēs gribam vis augstvērtīgāko produktu. Tāpēc ceļu būve ir pat ļoti radošs darbs, un nekad nav garlaicīgi, vienmēr ir, ar ko nodarboties. Mēs smejamies, ka asfalta rūpnīcas un laboratorijas ir pārvērtušās jau par mazām ķīmiskajām laboratorijām. Mācāmies no savām un citu kļūdām.

Cik ilgam laikam ir jāpaiet, lai saprastu, vai jauna tehnoloģija darbojas?
Ir jāiztur pāris Latvijas ziemu, lai saprastu, vai tehnoloģija ir labāka par jau lietoto. Cementētajos posmos uz Vidzemes šosejas (A2) plaisas parādījās pēc šāda laika. Ja redzam, ka līdzvērtīgos objektos pēc diviem trijiem gadiem perspektīvā tehnoloģija ir tikpat laba, kā līdzšinējās, tad tai ir vieta būt. No otras puses, jāskatās arī uz citu valstu pieredzi un jābūt drosmīgiem. Mums nav laika gaidīt 15 gadus. Ko tad darīt – būvēt ne tik labi vēl desmit gadu, kamēr pārliecināsimies? Te jau arī ir kā biznesā, citreiz vienkārši ir jābūt sajūtai.

Latvija nav liela, bet klimats tomēr atšķirīgs. Vai tas ietekmē tehnoloģiju izvēli?
Projektēšanā ir sadalījumi atšķirīga sasalšanas dziļuma dēļ. Piejūras klimats ir maigāks, un konstrukcijas varbūt vieglākas, tām nav jābūt tik salizturīgām. Alūksnē ziemas ir bargākas, un tur viss izsalst cauri. Nevar īsti salīdzināt, jo tas ir vesels kontinents, bet Amerikā viss, kas attiecas uz asfaltiem, ir sadalīts pa reģioniem. Tuvākā valsts, kas daļēji ieviesusi asfalta īpašību gradāciju, ir Polija (PG sistēma). Bet tā dēļ, ka esam tik mazi, ir jāatrod vidējā līnija. Jāpiemēro, lai visiem ir labi. Lai kā negribētos, bet klimata pārmaiņas arī ievieš savas korekcijas. Lietus līst biežāk, tāpēc par ūdens novadi jādomā dubultā. Bet te nepietiek tikai ar nozares iesaisti vien. Atkal varam pieminēt Lietuvas kolēģus, viņi deviņdesmito gadu beigās un 2000. gadu sākumā mērķtiecīgi sakārtoja ūdens novades un meliorācijas sistēmas. Jo, ko tas dod, ja mēs uzbūvējam skaistu ceļu, bet ūdenim nav, kur notecēt, grāvji stāv pilni ar ūdeni.

Vai finansējuma samazinājums nozarei varētu ietekmēt pielietoto tehnoloģiju izvēli?
Esošajos tirgus nosacījumos mēs nediktējam tehnoloģiskos virzienus, jo atšķirībā no citām valstīm būvniekam nav iespēju piedāvāt alternatīvus risinājumus izsludinātajos iepirkumos, ja vien tie nav projektē un būvē vai publiskās un privātās partnerības (PPP) projekti. Zinot, cik kopumā ceļu būve ir dārga gan kapitālieguldījumu, gan citādā ziņā, mēs ļoti gaidām diskusijas ar pasūtītāju, kāds ir viņa nākotnes redzējums, uz kādām tehnoloģijām tiks likti akcenti, lai pareizi saplānotu savas aktivitātes – investīcijas un iekšējo resursu plānošanas jomā.

Kā, pēc jūsu domām, vēl uzlabot kvalitāti? Kas būtu jādara, un kam jāvērš uzmanība?
Kā tika minēts – no būvnieku pārstāvju puses – šī gada pavasarī notikušajā ikgadējā VSIA Latvijas Valsts ceļi nozares konferencē, ir jāmaina pieeja kvalitātes novērtējumam un prasībām. Tās ir jāveido uz funkcionālām īpašībām un kopējā garantijā balstītas, nevis jāapraksta katra punktveida mērījuma vērtība un tad jāstrīdas, vai laboratorijas nenoteiktība ir jāņem vērā vai nav. Ar šādu ierobežojošu pieeju nenotiek tehnoloģiju attīstība. Mēs esam sasnieguši darbības nosacījumus vai rāmi, kā mēs visi strādājam. Ja gribam kaut ko labāk vai savādāk, tad visdrīzāk ir jāmaina spēles noteikumi.

Vai klimata neitralitāte ir jūsu dienaskārtībā?
Šobrīd attīstīto valstu fokuss ir vērsts uz CO₂ neitralitātes mērķiem līdz 2050. gadam. Sākotnēji var šķist, ka laika vēl ir neizmērojami daudz, taču, atsaucot atmiņā labās prakses ieviešanas tempu nozarē, ir skaidrs, ka drīz vien gan valstīm, gan nozarēm būs jādarbojas daudz aktīvāk. Un kopā, lai sasniegtu nospraustos mērķus. Iepirkumos vairs nevarēs būt tikai divi kritēriji: kvalitāte un cena, kas šobrīd ir mūsu ikdiena. Zaļā komponente ieviesīs korekcijas ikdienas darbībā un lēmumos, taču, lai to paveiktu, vispirms ir jāmaina un jāpielāgo domāšana. Pēc tam jāvienojas, pa kuru ceļu nozare iet. Savādāk pienāks 2035. gads un mums pateiks, ka pēc pāris sezonām vajag darīt savādāk. Piemēram, ka nevaram izmantot ceļu būvniecībā kādus materiālus. Arī CBF SIA Binders kā uzņēmums mainās. Piesaistot Eiropas Savienības fondu finansējumu, plānojam modernizēt rūpnīcas, lai varētu skaitīt CO₂ izmešus, jaunā līmenī analizēt energopatēriņus. Jo, pirms kaut ko uzlabo, ir jāspēj izmērīt, noteikt esošo līmeni. Ja liekam kādas sistēmas vai ieviešam tehnoloģijas, tas nav uz gadu vai diviem – tie ir desmit divdesmit gadi. Rūpnīcu vadības sistēmas, piemēram, mums kalpo pat divdesmit gadu.

Nozare izjūt arī darbaspēka trūkumu. Kā veicināt jauniešu interesi par ceļu būves nozari?
Nozares prestižs ir mūsu kopējā rūpe. Ja viens otru tikai gānīsim, vai jauniešiem būs vēlme nonākt industrijā, kuru labāk nepieminēt nevienā radu sanākšanā? Protams, ir jārunā atklāti par to, kas nav izdevies, ko varētu darīt savādāk, tomēr ir jāatceras arī atzīmēt labais un pēdējās desmitgadēs sasniegtais. Latviešiem izcili sanāk būt dīvānu ekspertiem. Viss, kas izdevies un nav izdevies, jāanalizē, un jāmeklē risinājumi.

Kā jūs pats nonācāt ceļu būvē?
Nozarē nonācu ar sava tēva un viņa drauga ilggadējā Būvniecības fakultātes dekāna Jura Riharda Naudžuna norādēm. Tikko pie RTU Būvniecības inženierzinātņu fakultātes Transportbūvju institūta bija nodibināta Ceļu būvniecības koledža. Tā bija veidota pēc Nīderlandes piemēra, un tur varēja iegūt pirmā līmeņa augstāko izglītību, kas ietvēra ne tikai akadēmiskās zināšanas, tā bija fokusēta uz projektiem un komandas darbu. Tā bija toreiz tāda moderna ievirze. Pēc studijām sāku darboties projektēšanā uzņēmumā AS Ceļuprojekts. Pēc pāris gadiem izlēmu, ka gribas vairāk darboties būvniecībā. Tā 2007. gadā nonācu CBF SIA Binders. Nu jau gandrīz 20 gadus te strādāju. Interesants fakts – kad sākās Saulkrastu apvedceļa būvniecība, kas bija viens no atjaunotās Latvijas lielajiem ceļu projektiem, es paspēju būt gan projektētāju komandā, gan pēc tam jau pabeigt un objektu nodot kā kvalitātes inženieris, jo Binders ar partneriem būvēja šo objektu. To izdevies piedzīvot vien retajam.

Kontrole ir svarīga

Endijs Līdaks,
VSIA Latvijas Valsts ceļi Tehniskais direktors
Būvuzņēmēju izteiktais piedāvājums par pieejas maiņu kvalitātes vērtēšanā ir saprotams un savā ziņā loģisks, bet VSIA Latvijas Valsts ceļi kā lielākais ceļu būvdarbu pasūtītājs valstī, nevar pagaidām nevar piekrist tik būtiskām izmaiņām visos būvdarbu līgumos. Tam ir divi galvenie iemesli: pirmkārt, pagaidām trūkst praktiskas pieredzes, lai, piemēram, asfaltbetona ilgtermiņa kalpotspēju vērtētu tikai pēc funkcionālajām īpašībām. Otrkārt, neskatoties uz faktu, ka valsts ceļu būvniecībā tiek izmantoti sertificēti būvizstrādājumi ar noteiktām deklarētajām īpašībām, pārbaužu rezultāti pietiekami regulāri uzrāda atkāpes no tām, tāpēc izejmateriālu kvalitātes kontrole ir svarīga.