Lai samazinātu smago ceļa satiksmes negadījumu skaitu nepieciešams identificēt ne tikai problemātiskos ceļa posmos, bet arī autovadītājus, kuri rada bīstamas situācijas uz ceļa.

Tā ikgadējā ceļu nozares konferencē diskusijā par satiksmes drošību un smagajiem ceļu satiksmes negadījumi Baltijas valstīs norāda tās dalībnieki. Baltijas valstīs vismazāk jeb 42 bojāgājušie uz miljons iedzīvotājiem pērn bija Lietuvā, tai seko Igaunija ar 50 bojāgājušajiem un Latvija ar 59. Salīdzinot ar 2023. gadu, Lietuvā un Latvijā šis skaits ir samazinājies, bet Igaunijā pieaudzis. Lietuvas ceļu administrācijas Via Lietuva Infrastruktūras uzturēšanas daļas projektu vadītājs Viktors Lapins (Viktoras Lapinas) norāda, ka ir izdevies samazināt bojāgājušo skaitu uz valsts nozīmes autoceļiem, identificējot problemātiskās vietas un pieliekot pūles, lai tās novērstu, jo nevar izārstēt, ja nezina, ko ārstēt. “Būdams reālists, es saprotu, ka visur mēs nevaram izbūvēt divlīmeņu šķērsojumus, bet ir jāidentificē vietas, kur ir problēmas, jāapzina finansējums un jāpieturas pie prioritātēm.”

Situācija dažāda

“Pirms desmit un vairāk gadiem Lietuvā CSNg bojā gājušo skaits bija pat divas reizes lielāks. Tie bija simts bojāgājušie uz miljons iedzīvotājiem. Šī brīža samazinājums ir mūsu sistēmiskas darbības rezultāts. Piemēram, pēdējo trīs gadu laikā ir uzlabotas vairāk nekā 800 gājēju pārejas, ierīkojot apgaismojumu un drošības saliņas. Mierinājām satiksmi šajās vietās un ir panākts rezultāts. Šis ir viens piemērs, protams, veikti arī citi uzlabojumi, arī ceļu pārbūve,,” kā Lietuvai izdevies panākt bojāgājušo skaita samazinājumu, skaidro V. Lapins. Arī VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) strādā pēc tāda algoritma, norādīja LVCSatiksmes organizācijas plānošanas daļas vadītājs Ainārs Morozs,. “Mēs zinām, kāda ir situācija ar CSNg Latvijā un šos datus analizējam. Tāpat mums ir zināms, kāda rakstura CSNg notiek visbiežāk. Valsts galveno autoceļu tīklā tās ir sadursmes. Tie ir 33% no bojāgājušajiem.” Viņš norāda, ka šo problēma būtu jāsadala divās daļās: frontālās sadursmes un sadursmes krustojumos. Un ar katru no šīm ir jāstrādā atsevišķi. “Ir jāveido atpazīstam vide un jāmāca cilvēkus šo vidi lietot droši. Nevar būt 101 krustojuma paveids vai 101 iespējamā situācija, jo cilvēki nespēj to visu saprast. Un jārēķinās – tiklīdz rodas iespēja apgriezties braukšanai pretējā virzienā vai kreisais pagrieziens – cilvēks kļūdās,” piebilst A. Morozs.

Ja tu brauc uz 200 km/h, tad tev ir pilnīgi vienalga, kāds ir sods. Galvā ir pilnīgi citas vērtības. Bet mēs vēl vairāk spiežam uz tiem, kas jau brauc normāli.

Pauls Timrots,
auto un satiksmes drošībai veltītā raidījuma Zebra vadītājs

Marija Paškeviča (Maria Pashkevich), Igaunijas Transporta administrācijas Satiksmes drošības daļas vadītāja atzīst, ka, salīdzinot Latviju, Lietuvu un ES kopumā, Igaunijā situācija ir virzījusies pretējā virzienā – ir pieaudzis CSNg skaits. “Apdzīvotās vietās samazinās CSNg skaits, kur iesaistīti velosipēdisti un skrejriteņu lietotāji. Savukārt bojāgājušo skaits uz valsts ceļiem pieaug jau pēdējos četrus gadus. CSNg ir trīs galvenie iemesli – ātruma pārsniegšana, braucēji dažādu vielu reibumā un neuzmanība vai uzmanības novēršana. Šobrīd veidojam jauno satiksmes drošības programmu nākamajiem desmit gadiem. Tās ietvaros mēģinām saprast, kas ir nepieciešams, lai nodrošinātu satiksmes drošību visiem ceļa lietotājiem, jo cilvēki grib pārvietoties drošā vidē. Tāpēc Igaunijā vieni no svarīgākajiem jautājumiem, uz kuriem būs jāatbild turpmākajos gados, kā panāktdrošus ātrumusun drošu ceļu lietošanu kopumā,” skaidro M. Paškeviča. Runājot pat jauno drošības programmu, viņa uzsver, ka tā pavisam cita pieeja nekā līdz šim. Esošās programmas rīcības plānā ir ietvertas aktivitātes, kurām nav sakara ar satiksmes drošību. M. Paškeviča arī atzīmē, ka līdz šim, atšķirībā no Latvijas un Lietuvas, satiksmes drošības programmai Igaunijā netika piešķirts atsevišķs budžets.

Paradumi

Viena lieta ir ceļu infrastruktūra, bet otra – kā un vai autobraucēji prot lietot ceļu. Auto un satiksmes drošībai veltītā raidījuma Zebra vadītājs Pauls Timrots arī domā, ka nepieciešams identificēt ne tikai vietas un ceļu posmus, kur ir problēmas, bet arī cilvēkus, kuriem ir problēmas: “Iebraukt aizmugurē smagajai automašīnai uz ceļa, kur katrā virzienā ir divas joslas un pa vidu vēl atdalošā josla, ir jāmāk. Šādiem gadījumiem nelīdzēs infrastruktūra. Ir jāsaprot, kas notiek galvā tiem cilvēkiem, kas ir savākuši soda punktu limitu. Kādas ir viņu iezīmes, kādi velni dīda šos astoņu un 16 punktu saņēmējus, kuri varbūt pēc tam nokļūst avārijā, braucot uz 200 km/h. Vēl viens jautājums, kur paliek cilvēki, kas nenokārto eksāmenu autoskolā? Viņi brauc ar velosipēdiem un arī turpina piedalīties satiksmē. Avārijas rodas, ja tā var izteikties, pa malām, kur vieni neklausa, bet otri neprot. Mēs izliekamies, ka šo maliņu nav un domājam, kā savā starpā pa vidu uzlabot satiksmi.” Viņam piekrīt arī Edmunds Ozolnieks no Drošas braukšanas skolas (DBS). Pēc viņa domām, uz ceļa lielā mērā valda egocentrisms?. “Bieži CSNg notiek, jo autovadītājs jūt fizisku vajadzību braukt, bet neskatās apkārt. Piemēram, cik daudz autovadītāji, izgriežoties no krustojuma, domā par to, vai es otram transportlīdzeklim, kas tuvojas, patraucēšu vai nē. Visi lielākoties domā tikai par sevi, nevis, kā var palīdzēt citiem satiksmes dalībniekiem, un uzlabot satiksmi kopumā. Jebkurš, kurš atnāk uz autoskolu ir pārliecināts, ka viņš iemācīsies vadīt automašīnu. Ja jau lācis māk braukt ar motociklu, tad jau cilvēks arī iemācīsies braukt ar automašīnu. Nav tādas prakses un lēmumu – nē šim, lai labāk uz dzīvi paliek e-talons,” saka E. Ozolnieks. “Es pilnībā pierītu Latvijas kolēģiem, ka drošība uz ceļa sākas ar katra indivīda uzvedību un arī veselības stāvokli. Bet kā ceļa drošības sistēmas veidotājiem, mums ir jāpatur prātā, ka jebkura trauma vai bojāeja var tikt novērsta. Ja mēs runājam par manām izvēlēm pie ierobežota budžeta kāds mums ir,es izvēlētos drošus ceļa savienojums, ceļam ir jābūt piedodošam pret cilvēku kļūdām,” uzsver M. Paškeviča.

Infrastruktūra

Egoisms ir laikmeta iezīme, ne tikai vadot automašīnu, un to izskaust ir faktiski neiespējami, tāpēc vienīgā iespēja, kā samazināt CSNg, ir neļaut tiem notikt. Ideālā gadījumā ārpus apdzīvotām vietām nebūtu jābūt kreisajiem pagriezieniem, bet gan divlīmeņu krustojumiem. Līdz ar to atkal priekšplānā izvirzās infrastruktūras jautājums, secina diskusijas dalībnieki. Satiksmes ministrijas Autoceļu infrastruktūras departamenta direktors Tālivaldis Vectirāns bilst, ka viens no iemesliem, kāpēc Latvijā dati uzrāda kritumu, ir vidējā ātruma kontroles posmu ieviešana valsts ceļu tīklā. “Lietuva mūs jau ir apsteiguši šajā ziņā. Kā jau tika minēts, autovadītāji nedomā par citiem satiksmes dalībniekiem un tas rada problēmas. Pieaug satiksmes intensitāte, transportlīdzekļu uz ceļiem kļūst vairāk – tāda situācija, kā šobrīd uz Liepājas šosejas (A9), pirms vidējā ātrum kontroles bija arī uz Rīgas apvedceļa (Baltezers–Saulkalne) (A4). Bijām pieraduši, ka uz Liepājas šoseja var apdzīt, bet satiksmes intensitāte kāpa un līdz ar to notiek vairāk CSNg. Šobrīd par Rīgas apvedceļu šāda informācija vairs neizskan, bet par dzirdam par Ventspils šoseju (A10) un A9, jo tur ir aug satiksmes intensitāte. Vienlaicīgi tas nozīmē, ka braucot par desmit un pat 20 km/h ātrāk par atļauto ātrumu, ir grūti apdzīt. Tas rada frontālās sadursmes. Savukārt uz Rīgas apvedceļa šobrīd visi brauc vilcieniņā un veiksmīgi nonāk galā,” klāsta T. Vectirāns.

Ceļš nedrīkst radīt stresu. Protams, ka visdrošāk ir sēdēt sastrēgumā, bet tā nav izeja. Ir jārod risinājums, lai apstākļi, kādos atrodas autovadītājs būtu komfortabli.

Ainārs Morozs,
LVC Satiksmes organizācijas plānošanas
daļas vadītājs

Viņam daļēji piekrīt arī A. Morozs. Tomēr viņš bilst, ka, braucot vilcieniņā, cilvēkam rodas iekšēja diskomforta sajūta, jo ceļam ir jābūt prognozējamam: “Ceļš nedrīkst radīt stresu. Protams, ka visdrošāk ir sēdēt sastrēgumā, bet tā nav izeja. Ir jārod risinājums, lai apstākļi, kādos atrodas autovadītājs būtu komfortabli. Tad jau drošākais ceļš būtu visur salikt luksoforus un sašaurināt ceļus. Rezultātā visi brauktu lēnām un dusmotos viens uz otro. Sastrēgumā vienīgais, ko var izdarīt – nomirt no sirdstriekas vai garlaicības. Cilvēkiem sastrēgumos paliek garlaicīgi, bet uz ceļa ir jābūt dinamikai. Un brīdī, kad parādās izdevība apdzīt, rodas konflikta situācija.” Savukārt P. Timrots vērš uzmanību uz to, ka pērn notikušajos traģiskajos CSNg diez vai bija vainojami pārsniegtie 10 km/h. Viņš atkārtoti uzsver, ka jāsaprot, kāpēc cilvēki dara trakas lietas uz ceļa: “Ja tu brauc uz 200 km/h, tad tev ir pilnīgi vienalga, kāds ir sods. Galvā ir pilnīgi citas vērtības. Bet mēs vēl vairāk spiežam uz tiem, kas jau brauc normāli. Ko mēs gribam panākt? Es nesaprotu, uz kurieni mēs velkam to vezumu.” Tāpat viņš norāda, ka pie mazas satiksmes intensitātes autovadītāji brauc ātri, kad parādās vairāk mašīnas, sāk apdzīt, bet, ja ir tāda satiksmes organizācija kā Baltezerā, kad vairs nevar apdzīt, tad mānīgi rodas sajūta, ka visi brauc mierīgi. Tās ir trīs pilnīgi dažādas situācija, kurās uzvedība vienam un tam pašam braucējam būtiski atšķiries. Tāpēc tās ir jāpēta atsevišķi. “Nevar domāt: sabremzēsim vairāk un tad jau būs miers. Tas nevar būt mērķis,” piebilst P. Timrots.

11% par tik procentiem 2024. gadā izsniegts vairāk transportlīdzekļa vadītāju apliecību.

AVOTS: CSDD

Ātrums

Lai uzlabotu satiksmes drošību, ne visos gadījumos ir nepieciešama pārbūve vai ļoti dārgi risinājumi. Piemēram, var samazināt ātrumu uz mazākas nozīmes autoceļiem, atjaunot un uzlabot horizontālos un vertikālos ceļu apzīmējumus u.c. “Naudas nekad nebūs tik daudz, lai varētu atrisināt visas problēmas. Tāpēc var pielietot arī ne tik dārgus risinājums. Piemēram, pagājušajā gadā likvidējām daļu melnos punktus, izmantojot ekonomiskākos variantus – marķējums, apgaismojums, drošības saliņas u.c. Taču nākotnē, mums ir jākļūst proaktīviem. Proti, nevis tikai sekot problēmām, bet arī paredzēt, kur tās varētu rasties, pārskatīt metodoloģijas, lai novērstu CSNg ar letālu iznākumu,” skaidro V. Lapins. M. Paškeviča atgādina, ka ir jārunā arī par ātruma ierobežošanu diferencēšanu. Proti, ir jābūt ātrgaitas ceļiem, savukārt uz mazākas nozīmes ceļiem, kas veido lielāko daļu no valsts ceļu tīkla, ir jānosaka zemāks maksimāli atļautais braukšanas ātrums, jo pat 90 km/h uz tiem nav droši. T. Vectirāns vērš uzmanību, ka uz grants ceļiem jau šobrīd ir samazināts ātrums. Tas saskan ar teoriju, ka uz ceļa, kur nav atdalītas braukšanas plūsmas, droši ir braukt līdz 80 km/h. Ja ātrums ir 90 km/h un vairāk, tad ir plūsmas jāatdala ar sadalošo joslu vai barjeru. “Mums ceļš ir jāpadara pietiekoši vienkāršs un saprotams dažādās situācijās. Ir lauku ceļi, kur brauc simts automašīnas diennaktī, un ir ceļi, kur brauc 20 tūkstoši diennaktī. Tās ir pilnīgi atšķirīgas situācijas, bet mums nez kāpēc joprojām šie ceļi izskatās vienādi un ātrums pie dažādām intensitātēm ir viens un tas pats,” situāciju ieskicē T. Vectirāns. “Mēs jau varam samazināt, bet jautājums, vai esam izpētījuši, ka negadījumi notiek tieši tajās vietās, kur plānots samazināt ātrumu. Vai mēs iegūsim vēlamo rezultātu. Lai nesanāk, ka nevis dzēšam liesmas, bet vienkārši laistāmies ar ūdeni. Bet vai mums ir kādi dati vai pētījumi, ka problēma ir tieši tur,” skeptiskāks P. Timrots. Arī A. Morozs piekrīt, ka piedāvātajiem risinājumiem ir jābūt balstītie datos.“Piemēram, mums ir savākti dati par CSNg ar iebraukšanu šķērslī, un mēs metodiski strādājam, lai šos šķēršļus likvidētu, bet ne visiem patīk, ka mēs cērtam kokus, novācam kādus stabus vai citus stingus šķēršļus. Šobrīd esam sasnieguši rezultātu, ka uz valsts galvenajiem autoceļiem faktiski nenotiek CSNg ar iebraukšanu kokos. Bet uz reģionālajiem un vietējās nozīmes ceļiem šādi negadījumi ir raksturīgi. Ir jāsaprot, ka cilvēki kļūdās, pārkāpj noteikumus, bet mums ir jārada vide: pārkāpi, bet paliki dzīvs. Nobrauci no ceļa, tur nav koka. To, vai autovadītājs bija vai nebija piedzēries, lai vērtē citi,” norāda A. Morozs.