Lai transporta infrastruktūras būvniecības procesā lielāku uzmanību varētu pievērst savvaļas dzīvniekiem, nepieciešama aktīvāka vides organizāciju iesaiste, tostarp meklējot finansējuma avotus.

Dzīvnieki ceļa tuvumā apdraud satiksmes drošību, īpaši laikā, kad dodas baroties vai pa saviem ierastajiem migrācijas ceļiem šķērso autoceļus, izraisot ceļu satiksmes negadījumus (CSNg). Tomēr tas nav vienīgais aspekts, kāpēc šādās vietās būtu nepieciešams rast risinājumus, lai dzīvniekus novirzītu uz drošākām veidiem, kā nokļūt ceļa otrā pusē. Vides aizsardzības organizācijas uzsver infrastruktūras projektu ekoloģisko ietekmi un atstāto nospiedumu dabā. Autoceļi sadala arī dzīvnieku migrācijas ceļus, tādējādi ietekmējot dzīvnieku populāciju un to paradumus. Cilvēkiem būtu jāpielāgojas dzīvniekiem, nevis otrādi. Eksperti atzīst, ka zaļie tilti jeb ekodukti ir viens no visefektīvākajiem pasākumiem dzīvnieku migrācijas atvieglošanai pār autoceļiem un dzelzceļam, šis piedāvājums ir gan videi draudzīgs, gan praktisks. Tomēr izmaksas šādiem tiltiem ir augstas – no viena līdz pat astoņiem miljoniem eiro, liecina citu valstu pieredze. Tomēr ir iespējams ieviest risinājumus, kas nav tik dārgi, bet ļauj daļai dzīvnieku izmantot drošus ceļus.

Esošā un iecerētā infrastruktūra

Pēdējo 30 gadu laikā pāri vai zem autoceļa neviena dzīvnieku šķērsošanas vieta no jauna nav izbūvēta. Valsts ceļu tīklā no padomju laikiem ir saglabājušās mājlopu caurdzītuves, kas tajā laikā tika būvētas lielo saimniecību tuvumā, lai mājlopus varētu pārvietot uz un no ganībām. Šobrīd šādam mērķim tās vairs netiek izmantotas, bet mazāki un vidēja auguma savvaļas dzīvnieki – lapsas, jenotsuņi, zaķi, dažreiz arī mežacūkas – joprojām izmanto šos tuneļus, lai nokļūtu autoceļa otrā pusē, nešķērsojot to. Kopumā VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) pārziņā ir 56 šādas caurdzītuves. LVC Tiltu daļas vadošais projektu vadītājs Roberts Auziņš norāda, ka daļa no tām ir aizaugušas un, piemēram, tādi lielie dzīvnieki kā aļņi un brieži šādām vietām cauri neiet, jo tās ir tikai 2,5 metrus augstas un četrus metrus platas. Lai lielie dzīvnieki izmantotu tuneli, tam ir jābūt vismaz 15 metru platam un četrus metrus augstam. Daļa vēsturisko caurdzītuvju tuneļu ir savesti kārtībā ceļu atjaunošanas projektu ietvaros.

Ja ceļš atrodas blakus vai šķērso dabas liegumus vai citas aizsargājamas dabas teritorijas, tad Ministru kabineta noteikumi paredz, ka Valsts vides dienests izsniedz tehniskos noteikumus, kur tad tiek noteiktas vides aizsardzības prasības paredzētajai darbībai tās norises vietā, skaidro LVC Ceļu būvprojektu daļas vadītājs Jānis Tihonovs. “Mēs esam ceļinieki un tiltinieki, mēs zinām, kā uzbūvēt un uzturēt ceļus un tiltus, bet mēs neesam vides speciālisti. Ja, piemēram, parādās jaunas prasības attiecībā pret dzīvnieku pāreju izbūvi, izejas datiem ir jānāk no vides speciālistiem. Latvijā ir vairākas vides organizācijas, kas zina šos dzīvnieku ceļus un zina, kur tie atrodas un kādas ir vajadzības,” uzskata R. Auziņš. Savukārt jaunbūvējamo ceļu projektos, kā, piemēram, Ķekavas apvedceļš, Iecavas un Bauskas apvedceļš u.c., Valsts vides dienests vienmēr veic ietekmes uz vidi novērtējumu (IVN). Tā ir procedūra, lai novērtētu paredzētās darbības vai plānošanas dokumenta īstenošanas iespējamo ietekmi uz vidi un izstrādātu priekšlikumus nelabvēlīgas ietekmes novēršanai vai samazināšanai vai aizliegtu paredzētās darbības uzsākšanu. Ja ir nepieciešams, tiek iezīmētas arī vietas, kurās būtu jāveido dzīvnieku pārejas. Attiecībā uz Iecavas un Bauskas apvedceļu – arī šajā trasē ir iezīmētas divas klasiskas pārejas dzīvniekiem, kā arī ir ietverti tādi risinājumi kā paplatināta un pielāgota ceļa nomale. Tas nozīmē, ka tā ir vismaz trīs metrus plata un pielāgota, lai pa to pārvietotos dzīvnieki, bet vienlaicīgi viņi būtu arī labi redzami. Jāmin gan, ka pasaulē šādi risinājumi tiek lietoti tikai pie ceļiem ar ļoti zemu intensitāti, jo šīs te dzīvnieku pārvietošanās joslas no ceļa nav atdalītas ar žogu. Savukārt Rīgas apvedceļa (A5) (Salaspils– Babīte) posmā no Ķekavas apvedceļa līdz Ventspils šosejai (11,6.–38,2. km) pārbūves par ātrgaitas autoceļu IVN norādīts, ka, vērtējot autoceļa A5 potenciālās dzīvnieku pārejas, ir jāņem vērā tuvumā plānotie infrastruktūras projekti. Saskaņā ar izstrādāto IVN ziņojumu dzelzceļa infrastruktūras līnijas Rail Baltica būvniecībai A5 piegulošajā posmā ir paredzētas divas dzīvnieku pārejas jeb ekoloģiskie tilti. Attiecīgi šos pašus ekoloģiskos tiltus būs nepieciešams turpināt arī pāri pārbūvētajam A5, jo abi objekti ir lineāri un iežogoti un tāpēc ir nepārvarams šķērslis dzīvniekiem. Nebūtu pieļaujams risinājums, ka dzīvnieki, pa ekoloģisko tiltu pārvarējuši dzelzceļu, nonāk šaurajā joslā starp to un ceļu. Papildus šīm divām dzīvnieku pārejām Rail Baltica paralēlajā posmā ir ieplānota pāreja pār pašu A5 atlikušajā posmā līdz A10, kuram līdzās nav Rail Baltica.

Ķekavas apvedceļa trasē arī nav izbūvētas speciālas tikai dzīvniekiem paredzētas šķērsošanas vietas. Visas trases garumā gar ātrgaitas ceļu ir ierīkoti dzīvnieku žogi ar vārtiņiem, kas kādā brīdī ļauj dzīvniekiem šķērsot ceļu un nokļūt otrā pusē. “Dzīvnieku vārtiņu mērķis ir nodrošināt iespēju tiem dzīvniekiem, kas nejauši nonākuši braucamajā zonā, nokļūt atpakaļ meža masīvā. Visa dzīvnieku žoga garumā ik pēc 500 metriem ir paredzētas šādas kabatas, kurās ierīkoti vārtiņi, lai dzīvnieks, kas veic kustību gar žogu, automātiski uzgrūstos virsū šiem vārtiņiem,” skaidro Kekava ABT ģenerāldirektors Juris Frīdmanis. Runājot par sadursmēm, viņš norāda, ka dzīvnieki uz ceļa pārsvarā nonāk ceļa galos un no paralēlajiem ceļiem. Visbiežāk sadursmes ir fiksētas ceļa 20.–23. km, bet reizēm arī pie Krogsila pārvada. Kopš Ķekavas apvedceļa atklāšanas 2023. gada oktobrī līdz 2024. gada septembra vidum reģistrēti 67 notriekti dzīvnieki – pārsvarā stirnas.

Dzīvnieku pārejas var būt dažādas

AS Ceļuprojekts valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Liepiņš norāda uz to, ka tāda veida dzīvnieku pārejas, kas faktiski tiem nav pamanāmas un iekļaujas apkārtējā vidē, kādas tiek būvētas, piemēram, Vācijā, Austrijā, pēdējos padsmit gados arī Polijā, Latvijā nav. “Kaut kam līdzīgam vajadzētu parādīties Rail Baltica projekta realizācijā. Tas bija iekļauts prasībās. Ja raugāmies uz jau pieminētajām lielajām pārejām, kas iekļaujas vidē un ir paredzētas lielajiem meža dzīvniekiem, izmaksu ziņā tās varam faktiski salīdzināt ar satiksmes pārvadu bez autoceļa segas konstrukcijas. Tas gan nepadara izmaksas mazākas, iespējams, pat lielākas, jo pāreja ir jāveido aptuveni trīs reizes platāka nekā satiksmes pārvads. Kā arī papildu izaicinājums, ja skatāmies uz jau esošajiem autoceļiem ar domu ierīkot pārejas, – noteikti būs nepieciešams iegādāties zemes pārejas pieejām, jo tām ir jābūt pietiekami lēzenām,” skaidro M. Liepiņš. Attiecībā uz vienkāršākiem risinājumiem, piemēram, sauso caurteku, kur cauri netek ūdens, bet to funkcionalitāte ir tikai mazo dzīvnieku migrācija, ierīkošanu mazākiem dzīvniekiem vai abiniekiem, viņš norāda, ka izmaksas varētu pielīdzināt attiecīga diametra caurtekai, kas paredzēta ūdens atvadei, vai nedaudz dārgāk. “Pāreju vietas un to konkrētā lokācija jebkurā gadījumā, manuprāt, ir jāizvēlas, veicot attiecīgu izpēti, nosakot, kur šiem lielākiem vai mazākiem dzīvniekiem ir migrācijas zonas. To vislabāk zinās vides speciālisti, kas projektu izpētes IVN stadijā tiek iesaistīti. No pašu pieredzes – pamatā projektos līdz šim ir bijuši iekļauti risinājumi vairāk satiksmes dalībnieku aizsardzībai, proti, žogi, lai novērstu dzīvnieku brīvu pārvietošanos pāri autoceļam. Kā piemēru var minēt Ķekavas apvedceļu, kur blakus Ostvalda kanālam ir izbūvēts gājēju tunelis. Pieļauju, ka arī mazāki meža dzīvnieki, kā lapsas, jenoti, zaķi, to izmanto, lai tiktu no vienas ceļa puses uz otru,” piebilst M. Liepiņš. Kopumā, pēc viņa domām, veidojot jaunus ceļus, par šiem jautājumiem ir jādomā un izteiktā dzīvnieku migrācijas zonā, visticamāk, neiztikt bez kādiem speciāliem risinājumiem. Savukārt uz esošajiem ceļiem vietās, kurās notiek biežas sadursmes ar dzīvniekiem, iespēju robežās būtu vērts padomāt, kādus vēl satiksmes drošības risinājumus iespējams ieviest.

Valsts ceļu tīklā no padomju laikiem ir saglabājušās mājlopu caurdzītuves, kas tajā laikā tika būvētas lielo saimniecību tuvumā, lai mājlopus varētu pārvietot uz un no ganībām. Šobrīd šādam mērķim tās vairs netiek izmantotas, bet mazāki un vidēja auguma savvaļas dzīvnieki.

“Es domāju, ka tas ir tikai laika jautājums, kad mēs sāksim šādas būves būvēt. Pirms vairāk nekā desmit gadiem īpaši neviens nepiedomāja par gājējiem un velobraucējiem, šobrīd tas ir aktuāli un tā projektos jau ir norma. Nākamais solis jau ir būvniecība arī no citiem aspektiem. Un viens no tiem noteikti ir vides jautājums, tai skaitā arī dzīvnieku pārejas. Attīstoties mums kā valstij, kā sabiedrībai, kā arī ņemot vērā ārējās prasības no Eiropas, veidojot būvniecības ieceres, noteikti būs papildu prasības arī pret vidi. Un šim noteikti nāks līdzi arī finansējums no Eiropas fondiem, ko būs iespējams piesaistīt, izpildot prasības. Ļoti labs piemērs, kas mums jau klauvē pie durvīm, ir Eiropas līmeņa prasības attiecībā uz CO₂ emisijām. Tuvāko gadu laikā mēs piedzīvosim to, ka atnāks vēstule, kurā būs teikts, ka mūsu būvniecības procesu vajag par tik un tik procentiem padarīt zaļāku. Tas pat jau pārskatāmā nākotnē noteikti būs arī par dzīvnieku pāreju būvniecību,” uzsver R. Auziņš. Latvijā arī nav izstrādātas vadlīnijas attiecībā uz dzīvnieku pārejām. Lai smeltos priekšstatu un veidotu zināšanu bāzi, LVC speciālisti izmanto European Cooperation in Scienece & Technology (COST) darba grupas Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure (COST 341) izstrādātās vadlīnijas Wildlife and Traffic. A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions.

Krupju jautājums

2022.gadā tika pabeigts valsts reģionālā autoceļa Jaunkalsnava–Lubāna (P82) posms no Ļaudonas līdz krustojumam ar autoceļu Krāslava–Preiļi–Madona (P62) (13,2.–23,8. km). Ceļš atrodas blakus Natura 2000 īpaši aizsargājamās dabas teritorijas dabas parkam Aiviekstes paliena. Tāpēc Valsts vides dienests (VVD) izdevis tehniskos noteikumus, kuros norādīts, ka darbu ietvaros no Kujas tilta 350 metru garā posmā ceļu nepieciešams norobežot no abām pusēm ar L veida betona profiliem, izveidojot sieniņu, kas padarītu ceļa nogāzes sienas vertikālas, lai izslēgtu abinieku nokļūšanu uz ceļa. Kā arī šajā posmā jāizbūvē 10 abiniekiem piemērotas caurtekas, lai tie varētu netraucēti migrēt. Papildu darbi izmaksātu gandrīz 97 tūkst. eiro, kas nav samērīgi attiecībā pret pārējām būvdarbu izmaksām. J. Tihonovs uzsver, ka šādos gadījumos vides organizācijām ir jānāk klajā ne tikai ar prasībām, bet arī ar finansējumu, kas palīdzētu šīs prasības ieviest dzīvē. Dabas aizsardzības plāni ir saistoši arī Valsts vides dienestam un Dabas aizsardzības pārvaldei (DAP). Kā veiksmīgs piemērs ir nodibinājuma Pasaules Dabas fonds (WWF) partnera Latvijā iniciatīva Par tīrām upēm, kas paredz Latvijas upju ūdens kvalitātes uzlabošanu, kā arī dabiskā tecējuma un ekosistēmas atjaunošanu. Projekta ietvaros ir identificēti šķēršļi un arī caurtekas un tilti, kas neļauj zivīm veikt migrācijas ceļus. Caurteku pārbūve ir daudz vienkāršāka un lētāka nekā citu šķēršļu pārbūve vai nojaukšana. Caurtekas apzinot un pārbūvējot, ir iespējams atbrīvot upes zivju migrācijai. Piemēram, šī gada vasaras sākumā Pasaules Dabas fonds noslēdza Bejas aizsprosta nojaukšanu, atjaunojot brīvi plūstošu Alūksnes upi visā tās 24 km garumā. Finansējumu šīm aktivitātēm piesaistīja pats fonds. Tās tiek finansētas no programmas Open Rivers Programme. Arī R. Auziņš norāda, ka šāda sadarbība, kad vides organizācijas pašas piesaista finansējumu, ir ļoti atbalstāma un vēlama. Arī LVC slēdz sadarbības līgumus, un jau ir nomainītas vairākas caurtekas. Jau minētā Bejas aizsprosta likvidēšana uz Alūksnītes upes (autoceļš V396). Tuvākajā laikā plānots likvidēt aizsprostu zem mazās Juglas tilta (autoceļš P4), pārbūvēt Vildogas upes Zaubes caurtekas (autoceļš V73) un pielāgot tās zivju migrācijai.

Zivju migrācijas ceļiem pielāgota caurteka uz valsts vietējā autoceļa Vētraine–Maliena–Kalncempji–Sprīvuļi (V396) pār Alūksnītes upi.

Rail Baltica

Dzelzceļa infrastruktūras projekta Rail Baltica izbūves ietvaros ir paredzētas savvaļas dzīvnieku pārejas gan virszemes pārvadi, gan apakšzemes tuneļi, bet upju šķērsojumu vietās būs atstāta speciāla brīvtelpa dzīvnieku migrācijas nodrošināšanai. Rail Baltica novietojums tiek plānots tā, lai pēc iespējas neskartu Natura 2000 īpaši aizsargājamo dabas teritoriju tīklu. Pagājušajā gadā noslēdzās arī divus gadus ilgais zīdītāju, tai skaitā plēsēju, monitorings, lai izstrādātu labāko risinājumu drošai dzelzceļa sliežu šķērsošanai dzīvniekiem. “Gandrīz divus gadus ilgā monitoringa rezultātā iegūtajiem datiem ir būtiska loma drošu dzīvnieku šķērsošanas ceļu plānošanai. Izprotot, kur un kā zīdītāji pārvietojas, mēs varam izstrādāt atbilstošus risinājumus, lai mazinātu projekta ietekmi uz dzīvnieku sugām,” stāsta AS RB Rail Ilgtspējas un darba aizsardzības departamenta vadītāja Iveta Jēgere. Viena no obligātajām procedūrām projektēšanas posmā ir ietekmes uz vidi novērtējums, lai izvērtētu sagaidāmo ietekmi un izstrādātu risinājumus tās mazināšanai jaunās dzelzceļa līnijas tuvumā. Tas paredz arī zīdītāju un to migrācijas un vairošanās vietu uzraudzību. Šī monitoringa rezultāti un eksperta secinājumi un ieteikumi pamato vietas izvēli lielo un vidējo zīdītājdzīvnieku pārejām, kā arī nosaka vietas, kur caurtekas ir jāpielāgo, lai sīkie zīdītājdzīvnieki, piemēram, ūdri, var šķērsot dzelzceļa līniju.

Izprotot, kur un kā zīdītāji pārvietojas, mēs varam izstrādāt atbilstošus risinājumus, lai mazinātu projekta ietekmi uz dzīvnieku sugām,”

Iveta Jēgere, AS RB Rail Ilgtspējas un darba aizsardzības departamenta vadītāja

Posmā no Igaunijas un Latvijas robežas līdz Vangažiem lielo un vidējo zīdītājdzīvnieku migrācijai ir paredzēts izbūvēt sešus ekoduktus un vienu tuneli. I. Jēgere skaidro, ka jau projekta plānošanas laikā tika konstatētas vietas, kurās nepieciešams nodrošināt dzīvniekiem drošu dzelzceļa šķērsošanu. “Dzelzceļš ir lineāra būve, kas turklāt ir iežogota, līdz ar to pārdala teritoriju. Ja dzīvniekiem nav iespējas šķērsot dzelzceļu, veidojas barjeras efekts un dzīvotņu fragmentācija, kas var novest pie negatīvām sekām, ko izraisa sugu populāciju un to ģenētiskās daudzveidības samazināšanās. Kā jau minēts, risinājumi, lai šo ilgtermiņa ietekmi mazinātu, būs dažādi. Viens no tiem – pielāgoti pārvadi. Vietās, kur dzelzceļš šķērsos upi, var tikt saglabāta gana liela telpa upes krastā arī dzīvnieku migrācijas nodrošināšanai. Tādās vietās, kur ir meža teritorijas un dzīvnieku migrācijas koridori, šo pāreju būs vairāk, bet cilvēku ietekmētās teritorijās – attiecīgi mazāk,” stāsta I. Jēgere. Uz jautājumu, kā tiks risinātas situācijas vietās, kur ir paredzētas dzīvnieku pārejas un tās atduras pret blakus esošo ceļu, viņa norāda, ka notiek nepārtraukta sadarbība ar iesaistītajām pusēm, tai skaitā arī LVC. “Šie jautājumi ir jārisina kopskatā, nevis atsevišķi, lai dzīvnieki nenonāktu slazdā. Tāpēc tiek iesaistīti arī LVC speciālisti, lai risinājumus salāgotu,” piebilst I. Jēgere.

Satiksmes drošība

Valsts meža dienesta apkopotie dati liecina, ka 2023./2024. gada medību sezonā (no 1. aprīļa līdz nākamā gada 31. martam) Latvijā kopumā ne tikai uz valsts ceļiem notriekti 1924 savvaļas dzīvnieki. Lielākā daļa no tiem bijušas stirnas – 1187, brieži – 225 un aļņi – 202, kā arī 109 mežacūkas. Savukārt 2022./2023. gada medību sezonā kopējais notriekto dzīvnieku skaits visā Latvijā bija vairāk nekā 2114. Notriektās stirnas – 1472, brieži – 198, tikpat daudz aļņu, kā arī 101 mežacūka. Latvijas Valsts mežzinātnes institūta Silava vadošais pētnieks Jānis Ozoliņš skaidro, ka Latvijā nav lielo zvēru migrāciju to klasiskajā izpratnē, kā, piemēram, Āfrikas savannās vai Āzijas tundrās. “Ir izplatīšanās ceļi, pa kuriem dodas pārsvarā jaunie īpatņi, kas tiek izstumti no teritorijas. Tāpat ir regulāras autoceļu šķērsošanas vietas, ko izmanto vieni un tie paši īpatņi savas teritorijas robežās. Abi var laika gaitā un vides pārmaiņu rezultātā mainīties, bet eksistē arī vēsturiskas pārejas, kas saglabājušās populācijas atmiņā, iespējams, ģenētiski, un tās mainās ļoti lēni daudzu paaudžu laikā un neatkarīgi no izmaiņām vidē un ainavā,” norāda J. Ozoliņš. Valsts ceļu tīklā 2023. gadā ir reģistrēti 327 ceļu satiksmes negadījumi, kas ir saistīti ar uzbraukumu dzīvniekiem, 2022. gadā – 493, bet 2021. gadā tādi bija 545. Statistikas dati rāda, ka tiem ir tendence samazināties. Četru gadu laikā bojā gājuši četri cilvēki, kas ir 29% no visiem bojāgājušajiem šajā laika periodā. Lai uzlabotu satiksmes drošību un mazinātu risku sadursmēm ar dzīvniekiem, 60,55 km garumā gar valsts ceļiem ir ierīkoti dzīvnieku žogi.