Kurš uzturēs valsts ceļus? Kur rast trūkstošo finansējumu valsts ceļiem un vai joprojām ir jāuztur viss plašais valsts ceļu tīkls? Par šiem un daudziem citiem jautājumiem ikgadējā VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) rīkotajā nozares konferencē Valsts ceļu tīkls: noturēt esošo vai attīstīt diskutēja politiķi. Visi viņi atzīst, ka viens no svarīgākajiem jautājumiem, kas jārisina, ir valsts autoceļiem pieejamā finansējuma apjoma prognozējamība ilgākā periodā. Tas ļautu panākt efektīvāku darbu plānošanu, un rezultētos arī ar labāku autoceļu stāvokli.

Ceļu ir daudz

Valsts ceļu tīklā ietilps vairāk nekā 20 tūkst. kilometru dažādas nozīmes ceļu. Nedaudz vairāk kā puse no tiem ir ar grants segumu. No šiem valsts autoceļiem tikai neliela daļa tiek izmantoti intensīvi  – 70% autotransporta brauc pa 15% valsts autoceļu. Runājot par autoceļu stāvokli, dati rāda, ka 2022. gadā labā un ļoti labā stāvoklī bija 78,3% valsts galvenie autoceļi un 57,5% reģionālie autoceļi ar asfalta segumu. Sliktāka situācija ir uz grants ceļiem. Labā vai ļoti labā stāvokli ir 18,1% reģionālo un tikai 7,1% vietējo valsts autoceļu ar grants segumu. Vienlaicīgi ir jāņem vērā, ka valsts ceļu tīkls ir plānots, rēķinoties ar aptuveni 3 milj. lielu iedzīvotāju daudzumu. Savukārt šobrīd Latvijā dzīvo vien aptuveni 1,8 miljoni iedzīvotāju. Līdz ar iedzīvotāju skaita sarukumu, sarūk arī nodokļu maksātāju skaits, patlaban to ir ap 900 tūkstošiem. Dēļ reģionu iztukšošanās 6,7 tūkst. km valsts vietējo autoceļu ir zaudējuši valsts ceļu funkciju. Šos ceļus ikdienā greiderē, appļauj, reizēm iztīra grāvjus un veic citus uzturēšanas darbus, taču kapitālus remontdarbus tiem neplāno. Šos ceļus valsts vēlas nodot pašvaldībām, kopā ar to naudu, kas tiek izlietota ikdienas uzturēšanas darbiem – 1560 eiro par kilometru gadā.  Pašvaldības, pārņemot ceļus, kas pilda pašvaldības ceļu funkcijas, tālāk var lemt par prioritātēm novada mērogā – turpināt šo ceļu tikai uzturēt, vai plānot remontdarbus, ja pašvaldības mērogā ceļam ir lielāka nozīme. Līdz šā gada marta sākumam nodošanas procesā pašvaldībām bija vien 146,74 km šādu ceļu, bet nodoti – 46,43 km. Tomēr būtu svarīgi, lai pašvaldības šos ceļus vai ceļu posmus pārņemtu savā pārziņā. “Vēl esot satiksmes ministra amatā, tika veikts vērtējums visiem ceļu posmiem. Daļa ceļu ir jānodod pašvaldībām, dodot līdzi atbilstošu finansējumu. Bet ir arī posmi, kas būtu jāpārņem atpakaļ valstij.

Daļa ceļu ir jānodod pašvaldībām, dodot līdzi atbilstošu finansējumu. Bet ir arī posmi, kas būtu jāpārņem atpakaļ valstij.

Uldis Augulis, Saeimas deputāts (Zaļo un Zemnieku savienība)

Īpaši tas attiecas uz maģistrālajiem ceļiem, kuru sakārtošanai var izmantot Kohēzijas fonda (KF) līdzekļus arī nākošā plānošanas periodā. Kā piemēru var minēt, posmu aiz Lielupes tilta virzienā uz Tukumu, kas iet cauri Kalnciema purvam, un sākotnēji bija Jūrmalas iela. Divus gadus ilga process, lai valsts šo posmu varētu pārņemt un ieguldīt KF līdzekļus tā sakārtošanā. Līdz ar to, īpaši attiecībā uz maģistrālajiem posmiem, valstij un pašvaldībām ir jāspēj vienoties. Vēl ir daudz darba, lai sakārtotu iekšējo, pierobežu un maģistrālo autoceļu tīklu,” norāda Uldis Augulis, Saeimas deputāts (Zaļo un Zemnieku savienība).

Naudas jautājums

Uz autoceļu tīkla sakārtošanu ir jāskatās caur Administratīvi teritoriālās reformas (ATR) prizmu,piekrīt Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisija priekšsēdētājs Rihards Kozlovskis (Vienotība). “Runājot par mobilitātes nodrošināšanu, mēs atgriežamies pie tā, ka ir ceļi, pa kuriem,  diemžēl, ir jābrauc ka zobs uz zoba neturas. Vienlaicīgi mēs redzam arī to, kāds ir pieejamais finansējums. Ja raugāmies uz pašvaldību ceļu tīklu, redzams, ka pašvaldībām būtu nododami vairāk nekā seši tūkstoši kilometri valsts ceļu kopā ar pieejamo finansējumu.

Ja raugāmies uz pašvaldību ceļu tīklu, redzams, ka pašvaldībām būtu nododami vairāk nekā seši tūkstoši kilometri valsts ceļu kopā ar pieejamo finansējumu.

Saeimas Publisko izdevumu un revīzijas komisija priekšsēdētājs Rihards Kozlovskis (Vienotība)

Protams, ka tas nav tik kārdinošs, lai pašvaldības piekristu pārņemt šo ceļu posmus,” norāda R. Kozlovskis.

Savukārt Saeimas deputāts Edmunds Zivtiņš (Latvija pirmajā vietā) ir pārliecināts, ka ir jāmaina sistēma kopumā. “Mēs visu laiku pļekatāsim ar šiem 300 milj. eiro valsts ceļiem, kas ir uz pusi mazāk nekā ir nepieciešams. Jautājums ir – ko darīt, kur dabūt līdzekļus, lai varētu uztaisīt tādus ceļus, kā mums vajag. Šobrīd tie, kas izmanto transportlīdzekļus visādās nodevās un nodokļos valstī gadā samaksā aptuveni 800 milj. eiro. Ceļi atpakaļ saņem ap 300 milj. eiro. LVC ir aprēķinājuši, lai uzturētu kārtībā ceļu infrastruktūru un tā būtu top līmenī, ir nepieciešami 600 milj., eiro.

Šobrīd tie, kas izmanto transportlīdzekļus visādās nodevās un nodokļos valstī gadā samaksā aptuveni 800 milj. eiro. Ceļi atpakaļ saņem ap 300 milj. eiro. LVC ir aprēķinājuši, lai uzturētu kārtībā ceļu infrastruktūru un tā būtu top līmenī, ir nepieciešami 600 milj., eiro.

Saeimas deputāts Edmunds Zivtiņš (Latvija pirmajā vietā)

Faktiski sanāk, ka to, ko iedzīvotāji un uzņēmēji samaksā nodevās un nodokļos, nenonāk atpakaļ uz ceļiem. Manā skatījumā ir tikai viena izeja. Ir jāatgriežas atpakaļ pie autoceļu fonda, jo būtība ir tāda, ka tai naudai, ko es atdodu, ir jāatnāk arī atpakaļ,” uzsver E. Zivtiņš. Viņš pieļauj, kas tas varētu nebūt 100% apmērā, bet līdzekļiem ir jābūt iezīmētiem, lai arī būvniekiem būtu skaidrība desmit gadus uz priekšu. Viņa ieskatā to var izdarīt tikai ar speciālā budžeta palīdzību.

Saeimas deputāts Edgars Tavars (Apvienotais saraksts) atzīmē, ka uz valsts galvenajiem autoceļiem jau pirms vairākiem gadiem uzsākta intensīva darbība, lai tie būtu labā stāvoklī. Runājot par līdzekļiem viņš skaidro: “Lai kā mēs diskutētu par ceļa fonda atjaunošanu, objektīvi paskatoties uz Baltijas reģiona kopējo infrastruktūras finansējumu un IKP attīstību, kā arī uz budžeta ieņēmumiem, mēs ļoti precīzi saprotam, ka summa nemainīsies no saskaitāmo kārtības. Svarīgākais uzdevums, lai mūs IKP būtu par 10 miljardiem lielāks, bet budžeta ieņēmumi būtu par vismaz pusotru miljardu lielāki.

Ceļu lietotāji maksā nodokļus tāpat kā daudzu citu pakalpojumu un produktu lietotāji. Šie nodokļi tiešā vai netiešā veidā nonāk valsts budžetā, bet mums ir veselības aprūpe, pedagogi un vēl daudzas citas vajadzības.

Saeimas deputāts Edgars Tavars (Apvienotais saraksts)

Šobrīd galvenais uzdevums nav autoceļu fonds. Ja šo naudu pārliksim citam, būsim spiesti kādam to noņemt nost. Tāpēc galvenais uzdevums ir ekonomikas un tautsaimniecības attīstība. Protams, šaubu nevienam nav, ka ceļos ir jāiegulda nauda.”

E. Zivtiņš bilst, ka, protams, ka ideja par autoceļu fondu nav dogma. Svarīgākais ir iezīmēt finansējumu ilgākam termiņam, lai viestu skaidrību nozarē. “Runa nav par to vai tas būs autoceļu ceļu vai Kohēzijas fonds, vai vēl kāds cits fonds. Svarīgi ir iezīmēt šo naudu. Ja mēs saprotam, ka nedaudz vairāk kā 300 milj. eiro ir pa maz un ka vajag 600 milj. eiro, ir jādomā, kur un kā tos dabūt. Dodiet citu priekšlikumu. Bet es šobrīd redzu tikai šādu veidu, kā akumulēt naudu ceļiem, izveidojot divlīmeņu autoceļu fondu, kur ir iezīmēti arī līdzekļi pašvaldību vajadzībām. Cilvēks, kas pērk degvielu un izmanto ceļus, tad saprastu, kur nauda paliek,” pārliecināts ir E. Zivitiņš. I. Augulis uzsver, ka jebkurā gadījumā esošais ceļu tīkls ir jāuztur. Ja tagad to nedarīs, tad bedre paliks vēl lielāka, tāpēc, neskatoties ne uz ko, ceļiem finansējumu nevar samazināt.

Pašvaldības loma

Uģis Mitrevics, Saeimas deputāts un Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas priekšsēdētājs (Nacionālā apvienība) norāda, ka priecē valsts un pašvaldību spēja sadarboties un rast kopīgus risinājumu. “Nākotnē būs svarīgi, lai šī sadarbība ir vēl ciešāka, jo tā būs atslēga, vai mēs spēsim Latvijas kopējo ceļu tīklu, tai skaitā reģionos, izveidot par mūsdienīgu valsts un pašvaldību autoceļu tīklu. Tas ir lielais izaicinājums.

Man liekas, ka tas ir nedaudz apburtais loks, mēs slēdzam skolas, lauku ceļos neatļaujamies ieguldīt, jo tur

Uģis Mitrevics, Saeimas deputāts un Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas priekšsēdētājs (Nacionālā apvienība)

Latvija ir maza un cilvēku blīvums ir tāds, kāds ir un tomēr Eiropas lauku ceļi ir ar cieto segumu nevis peļķēm un dubļiem,” uzsver U. Mitrevics. Viņš arī piebilst, ka pašvaldību divas lielākās risināmās problēmas ir izglītība un ceļi un ielas. Ielas un ceļi vienmēr ir tā lieta, kas tiešā veidā neietekmē cilvēku dzīvi, bet netieši ietekmē visu labklājību un attīstību. Pašvaldības rosās, lai gan no valsts pārņemto kilometru skaits nav liels, virziens ir pareizs. “Mans sapnis ir, ka mēs braucam pa līdzvērtīgiem valsts nozīmes autoceļiem cauri visai Baltijai. Sapnis būtu, ka mēs nerijam putekļus. Ar dubultās virsmas tehnoloģiju mums ir gājis kā pa kalniem, tomēr tas ir risinājums, kā piedzīvot šo sapni, lai visi ceļi ir bez dubļiem un putekļiem,” atzīmē U. Mitrevics.

”Savulaik veicot visu Latvijas ceļu izvērtējumu, secinājām, ka ceļi, kas jāatdod pašvaldībām, radās tāpēc, ka uz tiem nav intensitāte. Savukārt pašvaldībās ir ielas, kas ir jāpārņem privātajiem. Lai pašvaldības pārņemtu ceļus, tām ir kaut kas jādod pretī. Visam ir jābūt plānveidīgi, ja tu gribi, lai pašvaldība pārņem un tu viņai dod līdzi vēl naudu, ir jābūt vēl kādam resursam, lai būtu tām būtu šī interese pārņemt. Piemēram, fondu pieejamība utt. Svarīgi, lai būtu iezīmēta nauda, bet nav svarīgi vai tas ir ceļu fonds vai kas cits. |Tas nepieciešams, lai var plānot, jo ceļa projektu nevar uztaisīt vienā dienā,” uzsver U. Augulis.

Lai panāktu to, ka arī reģionālie ceļi ir pēc iespējas labāki, pirmais, kas ir jādara – jāstiprina tautsaimniecība un nodokļu politika. Problēma ir tā, ka aicina pārņemiet ceļus, objektīvi nedodot līdzi nepieciešamo finansējumu, loģiski, ka pašvaldības negrib ņemt, uzskata E. Tavars.

Mērķis savienojamība

Latvijas iedzīvotāju zemais blīvums neapšaubāmi ir kritisks attīstības izaicinājums, skaidro Kaspars Briškens, Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas priekšsēdētāja biedrs (Progresīvie). “Mērķis nav ceļš, dzelzceļš vai būvniecības nozares brīvā kapacitāte. Mērķis ir savienojamība un piekļūstamība, un caur to arī attīstība, darba vietu radīšana utt.

Mērķis nav ceļš, dzelzceļš vai būvniecības nozares brīvā kapacitāte. Mērķis ir savienojamība un piekļūstamība, un caur to arī attīstība, darba vietu radīšana utt.

Kaspars Briškens, Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas priekšsēdētāja biedrs (Progresīvie)

Latvijai, paturot prātā zemā blīvuma izaicinājumu, vajag plānot savienojamības infrastruktūru multimodālā līmenī. Šodien mēs pārsvarā runājam par autoceļiem. Igaunija, veicot reformu, manīja infrastruktūras plānošanas pieeju, balstoties uz Zviedrijas un Somijas modeli, kur ir integrētā multimodālā infrastruktūras plānošana, uzturēšana un attīstīšana. Piemēram, autoceļu un dzelzceļu attīstība un uzturēšana ir plānota vienotā veido nevis šķirti,” norāda K. Briškens. Viņš piekrīt, ka, mainot vietām saskaitāmos nekas jau nemainīsies, izņemot, ja tiks meklēti inovatīvi veidi, kā finansēt ceļu infrastruktūru. “Eiropas struktūrfondi, vismaz transporta infrastruktūra pamatā būs mērķēti uz dzelzceļu nevis uz autoceļiem. Mums ir jādomā, vai ir nepieciešama četru joslu ātrgaitas šoseja uz Jelgavu. Vai tā vietā labāk investēt dzelzceļa infrastruktūrā, nodrošinot vilcienu kustību ar 15 minūšu intervālu un park&ride stāvlaukumus plašā areālā. Arī Rīgas areālā ir iespējas ietaupīt uz asfaltu un veicināt pārcelšanos no autotransporta uz dzelzceļa transportu. Un valsts investīcijas vairāk virzītu uz mikromobilitāti, park&ride, satiksmes drošību utt.,” savu viedokli pauž K. Briškens. Savukārt U. Augulis  atzīmē, ka tas risina mazu daļu problēmu attiecībā uz to ceļu tīklu, kas ir šobrīd. “Mums ir bijušas idejas par Austrumu stīgām un dažādām citām lietām, bet tas viss ir jāliek kopā. Piemēram, uzbūvējam ceļu, bet nedodam iespēju tā tuvumā attīstīties. Kāpēc? Jo koncentrējam ES fondu atbalstu tieši uz attīstības centriem vai Rīgā, kur ir lielāka satiksmes intensitāte. Ja vēlamies, lai cilvēki apdzīvo visu Latvijas teritoriju, ir jāplāno un jādod iespēja pašvaldībām attīstīties arī reģionos. Ir jāizstrādā konkrēts plāns – fondu pieejamība uzņēmējdarbības attīstībai būs tāda un tāda, skolu tīkls tāds, ceļu – tāds. Lai cilvēki redz. Nevis uztaisām plānus un noliekam, lai krāj putekļus. Premjeram šis plāns ir jātur sev priekšā un pēc tā arī jāiet. Mainoties premjeriem, plānus nemainām, bet turpinām jau iesākto,” uzsver U. Augulis.

Dzelzceļa loma

“Mēs nevar tikai uzturēt esošo ceļu infrastruktūru, nebūvējot jaunus ceļus. Vai mēs esam uzbūvējuši pa 30 gadiem kaut vienu ātrgaitas maģistrāli? Vai mums to tiešām vajag? Ir jāatgriežas izejas pozīcijā un jāsāk no jauna. Ja mēs sāksim finansiāli apdalīt ceļus, kas ir ekonomikas asinsrite, mēs nekur tālu netiksim. Mums ir jāiet ārā no šī brīža modeļa un jādomā, kā mēs varam piesaistīt vēl līdzekļus, kā atbalstām uzņēmējus. Tā, kā mēs strādājām līdz šim, vairs nevar turpināt,” pārliecināts ir E. Zivtiņš.

Arī K. Briškens norāda, ka te ir tā kritiskā dilemma, vai nu investējam reģionālā kapilārā tīkla attīstībā, vai ap lielajām aglomerācijām jeb artērijām esošajā infrastruktūrā. “Visticamāk Kohēzijas fonda finansējums autoceļiem vairs nebūs, zaļais kurss neinvestēs autoceļos. Nākotnē auto kravas no Via Baltica pārcelsies un Rail Baltica dzelzceļu. Tad kāpēc jāinvestē kapacitātē, kas aizies autotransportam, kuru tāpat nākotnē pārcels uz dzelzceļu. Tieši tāpēc es runāju par multimodālo plānošanu, ir jāņem vērā gan dzelzceļa, gan autoceļu kapacitāte. Pāreja uz dzelzceļu neizbēgami notiks gan kravu, gan pasažieru pārvadājumos. Visur, kur mēs varam to izdarīt, ir jāpārnes plūsmas uz dzelzceļu un tad mums atbrīvosies finansējums un investīciju instrumenti, lai mēs investētu kapilārajā autoceļu tīklā,” skaidro K. Briškens.