Verners Akimovs, VSIA Latvijas Valsts ceļi Attīstības pārvaldes direktors, PPP  Ķekavas apvedceļš projekta vadītājs:

“Ceļi ir tautsaimniecības asinsrite, par to ik pa laikam mums atgādina ekonomikas eksperti un uzņēmēji.

Latvijā autosatiksme ir visai centralizēta – 70% no tās notiek pa apmēram 10% esošo valsts ceļu. Šos 10% veido valsts galvenie autoceļi, turklāt visintensīvākā satiksme notiek Pierīgā, kas apstiprina galvaspilsētas nozīmi Latvijas ekonomikā. Mūsu intensīvākie ceļi ir projektēti vēl pagājušajā gadsimtā un bija domāti daudz mazākām slodzēm, nekā patlaban ir vērojamas. Rīgas apvedceļš (A4/A5) ir izsmēlis savu caurlaides spēju jau pirms vairākiem gadiem, arī Tallinas šosejas (A1) sākumposms no Rīgas līdz Saulkrastiem ir izbraucams ar grūtībām. Un, protams, Bauskas šoseja (A7) – valsts galvenais ceļš, uz kura sastrēgumi, šķiet, nu jau ir jebkurā diennakts laikā. Ko darīt, lai uzlabotu šo ceļu caurlaidību un padarītu satiksmi drošāku? Vienīgais veids – kardināli uzlabot šo infrastruktūru, pārbūvējot ceļus un nodrošinot vairākas kustības joslas katrā braukšanas virzienā atbilstoši ātrgaitas ceļu vai automaģistrāļu prasībām. Tas paredz arī augstus infrastruktūras satiksmes drošības standartus pirmām kārtām attiecībā uz pieslēgumiem un šķērsojumiem. 

Bauskas šoseja ir vienīgais galvenais autoceļš, kas ienāk Rīgā ar tikai divām joslām, visiem pārējiem tās ir četras vai sešas. Vienlaikus šī šoseja ir daļa no Via Baltica un galvenā tranzīta artērija Latvijā. Taču tās trase iet cauri vairākām apdzīvotām vietām – Ķekavai, Iecavai, Bauskai –, kas neuzlabo dzīves kvalitāti šajās vietās lielās kravu transporta plūsmas dēļ. Šo un vēl vairāku iemeslu dēļ VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) speciālisti jau sen plānoja uzlabojumus šosejas  sākumposmam Pierīgā – četru joslu ievadu un izvadu Rīgā ar apvedceļa izbūvi blīvi apdzīvotajai Ķekavai. Šajā projektā, tāpat kā citos Latvijas mērogam vērienīgos infrastruktūras projektos, lielākais izaicinājums to realizācijā ir finansējums. Ir pilnīgi skaidrs, ka tik lielus projektus nav iespējams realizēt ar valsts budžeta līdzekļiem un ir jāmeklē citi veidi, kā tos finansēt. Salīdzinājumam – viena gada budžets visu valsts ceļu tīkla administrēšanai, remontdarbiem, projektēšanai un uzturēšanai pēdējo 6–7 gadu laikā ir vidēji ap 300 miljoniem eiro, kur investīciju sadaļa ir aptuveni 200miljoni eiro. Savukārt Ķekavas apvedceļa projekta būvniecības izmaksas ir aptuveni 125 miljoni eiro.

Varam secināt, ka bez papildu finanšu instrumentiem esošā izvēle infrastruktūras uzlabošanai ir visai ierobežota – realizēt tikai vienu lielu būvniecības projektu vai veikt ikgadējos remontdarbus uz esošajiem valsts galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem. Un publiskās un privātās partnerības (PPP) modelis ir būtisks instruments, lai piesaistītu papildu finansējumu. PPP projektos publiskajai pusei (valstij) nav nepieciešami tūlītēji apjomīgi ieguldījumi konkrētā projekta realizācijā, bet atmaksa par privātā partnera investīcijām sāksies pakāpeniski, no brīža, kad ceļš jau būs uzbūvēts un tur notiks auto satiksme.

Publiskā un privātā partnerība daudzās pasaules valstīs jau sen tiek izmantota lielu autoceļu infrastruktūras objektu būvniecībai, taču Latvijā līdz šim neviens šāds projekts nav ticis realizēts. Veiksmīgi noslēdzot partnerības līgumu par Ķekavas apvedceļa projektēšanu un būvniecību, Latvija ierindojusies starp tām valstīm, kuras spēj realizēt komplicētus starptautiskus līgumus. Tas ir vēl viens solis uz investīciju vides uzlabošanu mūsu valstī, pierādot, ka esam vienlīdzīgi partneri Eiropas un pasaules līmeņa investoriem.

Kā zināms nesen valdība apstiprināja Latvijas valsts autoceļu tīkla attīstības vīziju līdz 2040. gadam. Tas ir ambiciozs dokuments, kas paredz, ka no jebkura valsts reģiona Rīgas apvedceļš būtu sasniedzams 2–2,5 stundu laikā. Eksperti pauž dažādus viedokļus par šo plānu, taču nevienam nav šaubu par to, ka Latvijai sen ir nepieciešama drošāka un jaudīgāka ceļu infrastruktūra. Tas ir nepieciešams ekonomikai, tas ir nepieciešams reģionu attīstībai, arī darbaspēka mobilitātei. Tāpat ir fakts, ka Rīgas apvedceļš tā nepiemērotās caurlaides spējas un zemā drošības līmeņa dēļ  nu jau vairs nespēj pilnvērtīgi pildīt savu funkciju – ļaut apbraukt Rīgu ātri, ērti, nenoslogojot pilsētas ielas. Uz apvedceļa koncentrējušies arī vairāki tā sauktie “melnie punkti”. Līdz ar to ir saprotams, ka valsts ceļu attīstība jāsāk tieši ar šo ceļu. Šogad esam uzsākuši Ietekmes uz vidi novērtējuma (IVN) procedūru Rīgas apvedceļa pārbūvei par četru joslu ātrgaitas ceļu, ko plānots veikts ar ES Kohēzijas fonda līdzfinansējumu.

Iezīmējot tālākos plānus, pēc Rīgas apvedceļa nākamais mērķis ir Bauskas šosejas posma no Ķekavas apvedceļa virzienā uz Lietuvas robežu pārbūve par vairāku joslu ātrgaitas ceļu, ieskaitot Iecavas un Bauskas apvedceļu izbūvi. Šis projekts varētu būt nākamais pēc Ķekavas apvedceļa, kuru varētu realizēt pēc PPP principa, jo esošā ES Kohēzijas fonda finansējums 2021.–2027. gada plānošanas periodam būs nepietiekams vēl kādam lielam infrastruktūras projektam papildus Rīgas apvedceļam.

Vai šie vērienīgie autoceļu infrastruktūras plāni nozīmē, ka Latvijā būs maksas ceļi? Nē, neviens no augstākminētajiem projektiem neparedz maksas ceļu ieviešanu Latvijā. Esam pārāk neliela valsts ar mazu iedzīvotāju skaitu, lai maksas ceļi sevi attaisnotu. Investoru līdzekļu piesaiste stratēģisko infrastruktūras objektu izbūvei ir nepieciešama, varētu pat teikt, ka tas ir vienīgais veids, kā paveikt iecerēto valsts ceļu tīkla attīstībā. Taču investoru ieguldījumu atmaksa notiks caur valsts budžetu un pieejamības maksājumiem, nevis maksas ceļu mehānismu.

Strādāt pie PPP projekta izstrādes es uzsāku 2014. gadā, un tagad pēc vairāk nekā sešu gadu intensīva darba varu droši apgalvot, ka man un kolēģiem ir patiess gandarījums, ka esam pirmie Latvijā, kas ieguva šādu pieredzi.  Es ceru, ka nu jau pēc mazāk kā trīs gadiem varēsim pārgriezt lenti, atklājot pirmo , atklājot pirmo autoceļu infrastruktūras PPP projektu Latvijā – Ķekavas apvedceļu.”