Kapitālieguldījumi valsts ceļu tīklā tuvākajā nākotnē, visticamāk, nepieaugs, tomēr vismaz šogad darbu apjoma samazinājums nozarē nav vērojams. Tas gan ir vairāk saistīts ar Rail Baltica projektu. Tai pat laikā projektētājiem darba kļūst mazāk.

Rail Baltica faktors
Marta vidū Iecavā sākta dzelzceļa projekta Rail Baltica būvlaukuma iekārtošana 16 hektāru platībā, iezīmējot pamattrases būvdarbu sākšanas vietu. Satiksmes ministrs Atis Švinka norāda, ka Rail Baltica būvdarbiem posmā no Iecavas uz Lietuvas robežas pusi jāsākas jau šogad. Ceļu nozare uzsver, ka norises tirgū šogad lielā mērā ietekmēs tieši dzelzceļa trases būvniecības sākums un procesa tālākā virzība. “Pēc iespaidīgā izmaksu kāpuma, ko piedzīvojām pirms trim gadiem, šobrīd visu galveno būvniecības resursu cenas ir stabilizējušās, taču nozare dzīvo jauna cenu lēciena gaidās, ko radīs Rail Balica dzelzceļa infrastruktūras būvniecība,” norāda Aigars Sēja, CBF SIA Binders valdes priekšsēdētājs. Viņš uzsver, kamēr apjomīgie darbi vēl nav sākušies, var tikai nojaust, kādā apmērā projekts ietekmēs vairāku būvniecības resursu pieejamību un to cenas. Bet nav šaubu, ka resursu deficīts, līdz ar to izmaksu pieaugums šogad tirgū būs neizbēgams. “Mēs visi zinām tirgus iespējas, kapacitāti. Un zinām, kādus apjomus paņems trases būvniecība. Piemēram, ar būvtehnikas, transporta pakalpojumu pieejamības problēmām tirgū saskaramies teju katru būvsezonu. Skaidrs, ka situācija šogad būs vēl saspringtāka. To pašu var sagaidīt arī ar citiem resursiem, bet lielākās bažas ir par tiem, kas jau tagad ir būvniecības dārgākās pozīcijas – materiālu, izejvielu un transporta izmaksas. Nozare un tirgus lielā apjomā grupēsies ap Rail Baltica pamata trases būvniecības projektu. Bet, protams, tas būs tikai viens no, un nozares uzņēmumi, domājams, ziemā īpaši rūpīgi ir kalkulējuši savus resursus un iespējas,” piebilst A. Sēja.
Arī biedrības Latvijas Ceļu būvētājs (LCB) izpilddirektore Monta Berga atzīmē, ka tuvākajos gados Latvijā ir paredzēts attīstīt tādus vērienīgus ceļu būvniecības objektus, kā Rail Baltica pamattrases izbūve, Bauskas apvedceļš, Iecavas apvedceļš. Viņa skaidro, ka ceļu un tiltu būves uzņēmumi ir gatavi šāda apjoma būvniecības pasūtījumiem, taču nozarei rodas jautājumi par to realizācijai pieejamajiem vietējiem minerālmateriālu apjomiem. Ceļu nozares būvnieki prognozē iespējamu materiālu iztrūkumu reģionos. Pieejamie materiāli Latvijas derīgo izrakteņu ieguves vietās ir ierobežotā, Valsts vides dienesta (VVD) noteiktā daudzumā, tāpēc būtu svarīgi tos lietderīgi izlietot”, uzskata LCB izpilddirektore M. Berga.

Ar būvtehnikas, transporta pakalpojumu pieejamības problēmām tirgū saskaramies teju katru būvsezonu. Skaidrs, ka situācija šogad būs vēl saspringtāka. To pašu var sagaidīt arī ar citiem resursiem, bet lielākās bažas ir par tiem, kas jau tagad ir būvniecības dārgākās pozīcijas – materiālu, izejvielu un transporta izmaksas. Nozare un tirgus lielā apjomā grupēsies ap Rail Baltica pamata trases būvniecības projektu.

Aigars Sēja, CBF SIA Binders valdes priekšsēdētājs

Piepildīta sezona
“A.C.B. uzņēmumu grupai šī sezona solās būt intensīvāka nekā iepriekšējā, tāpēc svarīga loma būs labvēlīgiem laikapstākļiem pavasarī un rudenī. Pašlaik turpinās būvdarbu iepirkumu process, un, domājot visas sezonas griezumā, būtiska būs noslodzes un grafiku plānošana, lai būvdarbi tiktu paveikti maksimāli efektīvi. Par arvien lielāku izaicinājumu kļūst kvalificēta darbaspēka pieejamība, it īpaši darbam ar būvtehniku un darbos, kas pieprasa profesionālas iemaņas,” situāciju ieskicē SIA ACBR un SIA 8 CBR valdes priekšsēdētājs Kaspars Kalniņš. Viņš arī atzīmē, ka kopumā nozarē turpinās izmaiņas, kas galvenokārt saistītas ar ilgtermiņa būvdarbu iepirkumu plānošanu un mainīgo tirgus konkurenci. Pozitīvi vērtējama elektroniskās darba laika uzskaites sistēmas (EDLUS) ieviešana arī mazāka budžeta būvobjektos. Pēc pasūtītāja iniciatīvas būvuzraudzības kvalitātes prasības LVC būvobjektos ir kļuvušas daudz skrupulozākas, kā arī palielinājušies līgumsodu apmēri, jāmeklē līdzsvars starp prasībām un reālajām iespējamām.
Arī CBF SIA Binders gatavojas šī gada būvniecības sezonai, jo jau tagad ir skaidrs, ka darba apjoms šogad būšot sevišķi liels. “Piedalīsimies jau minētā Rail Baltica projekta īstenošanā, Rīgā turpināsim darbu Dienvidu tilta 4. kārtas izbūvē, būvēsim 7. tramvaja maršruta infrastruktūras pagarinājumu, turpināsim pārbūvēt Jorģa Zemitāna tiltu, strādāsim arī militārās infrastruktūras būvobjektos. Binders asfaltbetona rūpnīcās šogad ražos produkciju arī VSIA Latvijas Valsts ceļi pasūtījumu izpildei, no kuriem apjoma, termiņa un citu kritēriju ziņā jāizceļ Daugavpils šosejas (A6) vairāk nekā 10 km garā posma pārbūve,” norāda A. Sēja.

Ilgtermiņa skatījums
“Pašlaik lielākā problēma ceļu un tiltu nozarē ir tā, ka dzīvojam no 1. janvāra līdz 31. decembrim, līdz ar to nozarei nav vismaz vidēja termiņa skaidrība par to, cik lielu finansējumu valsts un pašvaldības investēs ceļos. Nozarē pēdējo desmit gadu laikā ir ļoti maz investīciju. Latvijā ir paziņoti ilgtermiņa mērķi, bet nav iezīmēta nauda šo mērķu sasniegšanai. Kā rezultātā būvuzņēmēji stipri ierobežoti iegādājas jaunu ceļu būves tehniku vai lielākus materiālu apjomus. Latvijā ik pa vairākiem gadiem tiek izvirzītas stratēģijas un dažādi plāni ar sasniedzamajiem mērķu rādītājiem, bet līdz šim nav ticis piesaistīts konkrēts finansējums tiem. Iepriekš tika apstiprināta Latvijas valsts autoceļu attīstības stratēģija no 2020. līdz 2040. gadam, paredzot Latvijā izveidot ātrgaitas maģistrāles, bet šobrīd Satiksmes ministrijas vadība ir izveidota ekspertu darba grupa, kas to pārskatīs un uzlabos. Ceļu būvniecības nozare vēlas, lai valdība konkrēti pateiktu, kā turpmāk dzīvosim, cik lielus darbus valsts un pašvaldības kopumā pasūtīs šai nozarei, jo esam pilnībā atkarīgi no valsts un pašvaldību pasūtījumiem,” uzsver M. Berga.
Arī SIA Vertex projekti valdes priekšsēdētājs Jānis Vasaraudzis sagaida, ka atbildīgās institūcijas drīzumā izstrādās Latvijas valsts ceļu attīstības ilgtermiņa redzējumu, kas balstīsies uz nopietnu esošās situācijas analīzi, un iezīmēs reālus finansējuma avotus nākotnes projektu realizēšanai. Kā arī informēs nozari par prioritātēm un paredzamajiem plāniem, projektiem, kas saistīti tieši ar valsts drošības stiprināšanu, nodrošinot kvalitatīvu un efektīvu valsts ceļu tīklu. Šis redzējums, pēc, viņa domā, pašreiz ir galvenā prioritāte. “Iepazīstoties ar VSIA Latvijas Valsts ceļi mājaslapā publicēto projektēšanas iepirkumu plānu šim gadam, skats šķiet visnotaļ drūms, jo tiek plānots tikai viens iepirkums ceļa pārbūvei, ja neskaita nelielos satiksmes drošības un veloceliņu projektus,” stāsta viņš. Transportbūvju inženieru asociācijas (TIA) valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Liepiņš atzīmē, ka iepriekšējo gadu tendence, sakārtot pēc iespējas vairāk valsts galvenos, reģionālos un arī vietējos autoceļus, jūtami uzlaboja kopējo ceļu stāvokli. Taču attiecībā uz projektēšanu ir jūtams, ka pēdējos gados krasi samazinājies pasūtīto pārbūvējamo un atjaunojamo autoceļu, tajā skaitā arī tiltu un pārvadu, būvprojektu apjoms. Dominē mikromobilitātes un satiksmes uzlabošanas pasākumu projekti. Lai arī tie nav mazsvarīgi un ir nepieciešami, tomēr TIA ieskatā ir nosakāmas prioritātes un kritēriji pēc kādiem turpināma mērķtiecīga nozīmīgāko un valsts ekonomikai būtiskāko autoceļu un ar to saistīto inženierbūvju mērķtiecīga atjaunošana. Diemžēl, iespējams, arī definējams, kuri no ceļu posmiem ierobežotā finansējuma dēļ netiks tuvākajā laikā atjaunoti. Viņš piebilst, ka, samazinoties valsts autoceļu projektēšanas apjomam, prognozējams, ka turpmākajā periodā varētu sarukt attiecīgi atjaunojamo ceļu posmu būvdarbi un attiecīgi arī darbs būvuzraudzībā. “Šobrīd tiek pārstrādāta Valsts galveno autoceļu attīstības stratēģijas līdz 2040.gadam un Valsts reģionālo autoceļu attīstības stratēģijas līdz 2030.gadam.

Attiecībā uz projektēšanu ir jūtams, ka pēdējos gados krasi samazinājies pasūtīto pārbūvējamo un atjaunojamo autoceļu,tiltu un pārvadu, būvprojektu apjoms. Dominē mikromobilitātes un satiksmes uzlabošanas pasākumu projekti. Lai arī tie nav mazsvarīgi un ir nepieciešami, tomēr ir jānosaka prioritātes un kritēriji, pēc kādiem turpināma nozīmīgāko un valsts ekonomikai būtiskāko autoceļu un ar to saistīto inženierbūvju atjaunošana.

Transportbūvju inženieru asociācijas (TIA) valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Liepiņš

Skaidrs, kad vajadzības krietni pārsniedz finansiālās iespējas. Tomēr ir jāspēj vienoties par kritērijiem, pēc kuriem turpināt uzturēt un vienlaikus attīstīt esošo autoceļu tīklu. Viennozīmīgi prioritāte ir tādiem autoceļu posmiem kā Bauskas un Iecavas apvedceļš, savienojot tos ar jau izbūvēto Ķekavas apvedceļu. Pirms Iecavas apvedceļa izbūves izbūvējama arī otra brauktuve Ķekavas apvedceļam posmā no Rīgas apvedceļa (A5). Ar nožēlu secināms, ka, nepietiekamā finansējuma dēļ, iepriekš stratēģijā plānoto Rīgas apvedceļu posmu A4 un A5 paredzētā pārbūve par divbrauktuvju maģistrāli līdz 2027. gadam nenotiks. Šie posmi ir svarīgi gan izsmeltās kapacitātes dēļ, gan no satiksmes drošības apsvērumu viedokļa. Ņemot vērā ģeopolitisko situāciju un potenciāli pieejamo militārās mobilitātes finansējumu, jābūt izlēmīgiem ar operatīvu rīcību, lai sakārtojam gan tos ceļa posmus, gan, iespējams, atsevišķus tiltus un/vai pārvadus, kas šādām vajadzībām pakļaujas un atbilstu attiecīgiem finansēšanas kritērijiem,” uzsver M. Liepiņš.

Nogaidoša pozīcija
Būvniecības nozarē pēdējos gadus aizvien vairāk tiek runāts par zaļināšanu un ilgtspējas jautājumiem, jo būvniecības nozare ir viena no tām, kas atstāj lielu ekoloģiskās pēdas nospiedumu. “Lai veicinātu zaļināšanu jeb ilgtspējīgu un videi draudzīgu būvniecību, ik gadu tiek uzlabota loģistikas plānošana. Būtiska loma ir atgūto materiālu pārstrādei un atkārtotai izmantošanai būvobjektos,” norāda K. Kalniņš. Arī A. Sēja uzsver, ka tuvākā un tālākā nākotnē šie jautājumi neizbēgami kļūs aktuālāki. “Pasūtītājs no būvnieka arvien pieprasa zemāko cenu, izdevīgāko piedāvājumu, ko pagaidām grūti, pat neiespējami, savienot ar ilgtspējas pasākumiem. Pasūtītājs definē kvalitātes prasības materiāliem, izejvielām, darba rezultātam, viņš pagaidām nepieprasa inovācijas. Bet to neesamība neveicina ilgtspējas, tostarp – zaļināšanas, ieviešanu praksē.” A. Sēja skaidro, ka, protams, ir pašu uzņēmēju iniciatīvas ilgtspējas virzienā, kas vērstas uz darbības efektivitātes uzlabošanu. Piemēram, būvtehnikas, mehānismu nomaiņa pret vienībām ar mazākiem izmešu rādītājiem, mazāku degvielas patēriņu un citiem tamlīdzīgiem rādītājiem. Taču to diktē biznesa un konkurētspējas vecināšanas un citi uzņēmējdarbības principos balstīti pamatojumi. ”Mēs apzināmies, ka ātrāk vai vēlāk pienāks brīdis, kad ilgtspējas principi būs aktuālāki arī pasūtījumu pozīcijās. Tāpēc pamazām sākam strādāt arī ilgtspējas risinājumu ieviešanas virzienā, lai neattaptos situācijā – tas brīdis ir klāt, bet mūsu gatavība ir nulle. Rezumējot, varētu teikt, ka nozarē šajos jautājumos šobrīd vērojama tāda konservatīvi nogaidoša ilgtspējas stratēģija,” piebilst A. Sēja.